Les conséquences fatales de la perte de stabilité d’un navire

ISSN 2369-8748

20 février 2017
Signé par : Glenn Budden

Dans l'après-midi du 5 septembre 2015, le Caledonian, un grand navire de pêche de 100 pieds, a chaviré à 20 milles marins au large de la côte ouest de l'île de Vancouver. Pourquoi? Voilà la question fondamentale à laquelle les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) devaient répondre. Après tout, pendant près de 40 ans, le Caledonian avait pris et mis en cale des millions de livres de poisson, dans toutes sortes de conditions météorologiques et d'états de la mer. Qu'est-ce qui était si différent cette fois-là? Et pourquoi n'y a-t-il eu qu'un seul survivant parmi les 4 membres d'équipage à bord?

Il est plus facile de répondre à la deuxième question : l'unique survivant était le seul à porter un vêtement de flottaison individuel (VFI). S'il est vrai que le secteur insiste maintenant davantage sur l'utilisation des VFI, beaucoup de pêcheurs continuent de ne pas les porter, malgré le risque évident : personne ne peut prévoir quand il passera par-dessus bord.

Le rapport d'enquête du BST a révélé que le chavirement a été causé par une perte de stabilité du navire. Les pratiques d'exploitation, notamment le chargement du carburant dans les réservoirs arrière, plutôt que dans ceux du centre, et la manière dont on a remonté et stocké le poisson à bord, ont été l'un des plus grands déclencheurs de cette perte de stabilité. De plus, le poids du navire lège (poids avant l'ajout du carburant, de l'eau, de la glace, du matériel et des fournitures nécessaires pour le voyage) avait augmenté de près de 20 % depuis sa plus récente (et sa seule) évaluation de stabilité, en 1976.

Image du bateau de pêche Caledonian
Bateau de pêche Caledonian en 2012

Le jour de l'événement, ces facteurs ont fait que le navire flottait à presque un demi-mètre plus bas dans l'eau. Les membres de l'équipage ne savaient pas que les limites d'exploitation sécuritaire du navire avaient changé au fil des ans et que les pratiques d'exploitation les mettaient en danger et exposaient le navire à des risques. Malheureusement, la remontée de leur dernière prise du jour s'est soldée par une tragédie.

La première poche de poissons remontée à bord a été complètement vidée dans la cale centrale bâbord, ce qui a amorcé la gîte du navire sur bâbord. Le navire a gîté davantage après la remontée de la deuxième poche de poissons et l'eau a commencé à submerger le pont. Le navire a chaviré en quelques minutes, malgré que le capitaine ait tenté de corriger la gîte en augmentant la vitesse du navire et en changeant le cap à tribord.

Deux des membres de l'équipage ont perdu la vie au cours du chavirement. Par la suite, le capitaine et l'officier de pont (lequel portait un VFI) ont réussi à monter sur la coque retournée, où ils sont restés pendant environ 6 heures, jusqu'au naufrage du navire. C'est alors que s'est déployé le radeau de sauvetage. Seul l'officier de pont a réussi à gagner le radeau à la nage et à y grimper; le capitaine, qui ne portait pas de VFI, s'est noyé.

Dans l'espoir d'empêcher la récurrence d'un tel accident, le BST a émis 5 recommandations. Deux de ces recommandations portent sur les vêtements de flottaison individuels et les 3 autres sur la stabilité des navires et la pertinence des renseignements dont disposent les équipages.

Il devrait être simple de faire en sorte que les équipages aient les renseignements sur la stabilité dont ils ont besoin. Par exemple, on pourrait indiquer la ligne de flottaison opérationnelle maximale au moyen d'une simple ligne sur la coque. On pourrait également indiquer les charges maximales permises dans l'unité de mesure la plus pertinente : le poids total des prises, par exemple, ou le nombre sûr de casiers. L'important est que ces renseignements soient pertinents et facilement mesurables.

Les pêcheurs n'ont toutefois pas à attendre que la réglementation rende leur travail plus sécuritaire. De simples mesures, comme porter un VFI et connaître et respecter les limites d'exploitation sûre d'un navire, peuvent sauver des vies. S'arranger pour demeurer en vie, voilà l'objectif!


Image de Glenn Budden

Glenn Budden travaille à titre d'enquêteur maritime principal au BST depuis 2008. Avant de se joindre au BST, Glenn était propriétaire et exploitant d'une entreprise de pêche commerciale. En plus d'être titulaire d'un brevet de service de capitaine de pêche, deuxième classe, il compte 35 ans d'expérience dans l'industrie de la pêche à titre d'exploitant, de gestionnaire et de conseiller dans différents secteurs de la pêche et sur différents types de bateaux sur les deux côtes. Puisqu'il lui reste seulement un enfant qui habite toujours à la maison, il a maintenant à nouveau le temps de jouer au golf et au hockey avec sa femme Leslie.

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