Il était une fois, par une nuit sombre et orageuse…

ISSN 2369-8748

8 juin 2017
Signé par : Doug McEwen

Le 28 mars 2015, ma conjointe et moi ayant passé la journée au One of a Kind Show & Sale à Toronto, nous envisagions de passer une soirée tranquille. Bien avant l'heure du réveil, mon cellulaire a sonné. C'était l'enquêteur de garde, et j'ai tout de suite compris que quelque chose de grave s'était produit. Il m'a appris qu'un aéronef d'Air Canada avec 133 passagers à son bord avait effectué un atterrissage dur avant de sortir de la piste à l'aéroport international Stanfield de Halifax.

J'ai immédiatement communiqué avec l'un des enquêteurs à Dartmouth pour en savoir plus. L'information n'a pas tardé. J'ai vite appris qu'en effet, l'aéronef avait percuté le relief, puis avait rebondi et volé à travers un réseau d'antennes. Il a ensuite rebondi à deux reprises avant de glisser sur la piste.

Soudainement, mes projets pour ce dimanche avaient complètement changé. Mon cellulaire n'a pas cessé de sonner. Depuis Toronto, j'ai travaillé avec les enquêteurs à Dartmouth à mettre l'enquête en train, malgré une mauvaise tempête, et j'ai pris les dispositions pour rentrer le plus vite possible à Halifax avec ma conjointe.

Le lendemain, de retour chez nous, il y avait plus d'un mètre de neige dans notre entrée. J'ai dû garer ma voiture dans la rue. Heureusement qu'il n'y avait personne dans les parages avec un appareil photo pour capter l'image amusante de ma conjointe et moi traînant nos valises par-dessus ces bancs de neige.

Environ trois heures plus tard, je suis arrivé à l'aéroport de Halifax avec mon sac, prêt à intervenir. Après une rencontre avec l'équipe pour me mettre au courant de la situation, je me suis rendu à l'aéronef. La tempête était passée et le soleil brillait. Ceux qui étaient présents la veille, toutefois, m'ont assuré que la tempête avait été particulièrement terrible et qu'il avait fallu des heures pour se rendre ici depuis le bureau de Dartmouth!

L'enquête a été un travail d'équipe, avec la participation d'enquêteurs et de spécialistes de partout au pays. Leurs efforts ont permis de déterminer ce qui s'était passé, comment et pourquoi. D'abord, nous avons déterminé que durant tout le vol à partir de Toronto, les pilotes avaient discuté des conditions météorologiques et de leur incidence sur l'atterrissage. La visibilité était source de préoccupation.

L'enquête a également permis de déterminer que pendant que l'aéronef était en circuit d'attente près de l'aéroport de Halifax, le contrôleur aérien avait signalé que la visibilité s'était améliorée et qu'elle atteignait le minimum requis pour atterrir. L'équipage a alors décidé de poursuivre l'approche. Il a demandé le réglage des feux de piste à leur intensité maximale. Toutefois, distrait par d'autres tâches, le contrôleur a omis d'ajuster le réglage d'intensité des feux.

L'équipage a ensuite réglé le pilote automatique pour maintenir la trajectoire descendante de vol selon un angle constant et approprié. Or, durant l'approche, des variations des vents ont fait que la trajectoire réelle de l'aéronef s'est écartée de la trajectoire de vol choisie. Les pilotes n'ont pas remarqué que l'aéronef s'était écarté de la trajectoire qu'il devait suivre. Conformément à la formation qu'ils avaient reçue, ils ne surveillaient pas la composante verticale de l'approche.

Alors que l'aéronef se trouvait à l'altitude minimale de descente, à un peu plus d'un mille du seuil de piste, les membres d'équipage ont pu voir quelques feux d'approche, ce qu'ils ont interprété comme un critère suffisant pour poursuivre l'approche. Ils ont poursuivi l'approche en s'attendant à ce que les feux deviennent plus visibles à mesure qu'ils approchaient de la piste. Ce n'est que dans les dernières secondes du vol que les pilotes se sont rendu compte qu'ils volaient trop en deçà de la trajectoire et trop bas. Ils ont essayé de remettre les gaz, mais l'aéronef a heurté le relief à 740 pieds du seuil de piste, a rebondi deux fois, puis a glissé sur une partie de la piste.

Les passagers ont évacué l'aéronef par les glissières d'évacuation d'urgence. Certains portaient des shorts et des sandales, et ont dû patienter sur la piste d'atterrissage en pleine tempête de neige. Vingt-cinq personnes ont été blessées et ont dû être transportées à l'hôpital.

En rétrospective, comme c'est le cas pour la plupart des accidents, plusieurs facteurs se sont conjugués pour entraîner cette collision avec le relief. Retirez un seul des facteurs contributifs, et nous ne parlerions probablement pas de cet accident aujourd'hui.

Ce fut une expérience enrichissante pour moi de participer à cette enquête et de collaborer avec une équipe d'experts dévoués à leur travail. Bien entendu, personne ne souhaite qu'un accident se produise. Mais quand surviennent des événements, les membres du BST veulent être sur place pour en découvrir les facteurs contributifs et ainsi réduire les risques que ces accidents se produisent à nouveau à l'avenir. C'est ainsi que nous améliorons la sécurité aérienne au Canada. Parce que tout le monde mérite de voyager en sécurité.


Image de Doug McEwen

Doug McEwen est enquêteur technique principal à Dartmouth (Nouvelle-Écosse). Il a participé à de nombreuses enquêtes sur des accidents à la fois petits et grands, y compris Swissair, MK Airlines, Cougar Helicopters et la collision d'Air Canada avec le relief à l'aéroport de Halifax. M. McEwen a commencé sa carrière au sein du BST en 1998, au bureau régional de Vancouver. En 2001, il a été transféré au laboratoire du BST, où il a travaillé pendant environ huit ans, avant de déménager au bureau de Dartmouth. Avant de se joindre au BST, M. McEwen a travaillé comme technicien d'entretien d'aéronefs sur divers avions qui avaient été modifiés pour la lutte contre les feux de forêts. M. McEwen a six petits-enfants (oui, tous de la même famille) qui les gardent occupés, lui et sa femme. Un de ses passe-temps est la fabrication de meubles sur mesure à partir de bois récupéré.

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