Communiqué de presse

Une perturbation du débit de carburant aurait entraîné l'écrasement d'un hélicoptère de lutte contre les incendies à Lillooet (Colombie-Britannique) en juillet 2010

Gatineau (Québec), le 13 mai 2013 – Un rapport d'enquête (A10P0242) du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) publié aujourd'hui cerne une perturbation du débit de carburant comme cause probable de l'écrasement d'un hélicoptère Bell 214B 1 de Transwest Helicopters Ltd. qui effectuait des opérations de lutte contre les incendies à environ 20 milles marins au nord-ouest de Lillooet (Colombie-Britannique). L'hélicoptère a perdu de la puissance, s'est posé lourdement sur un relief accidenté et a roulé sur son côté. Les 2 pilotes s'en sont tirés avec des blessures mineures.

Pendant le vol en question, effectué le 29 juillet 2010, les pilotes avaient réussi 12 largages d'eau avec l'hélicoptère avant que le moteur ne perde de la puissance. Le commandant de bord, assis dans le siège de gauche, a fait tourner l'hélicoptère à gauche pour descendre vers une clairière afin de se poser. Alors que l'hélicoptère s'approchait du sol, le commandant de bord a mis l'hélicoptère au niveau et a réduit la vitesse de descente; toutefois, le rotor principal a frappé le sol sur le côté droit de l'hélicoptère et celui-ci s'est retrouvé sur son flanc gauche, le nez pointant vers le haut de la colline. La queue de l'hélicoptère s'est brisée, et l'ensemble de rotor de queue a atterri 30 pieds plus loin. L'hélicoptère a été lourdement endommagé, et un petit incendie s'est déclaré après l'impact.

Les enquêteurs ont constaté que le régulateur de carburant (FCU) du moteur était contaminé par des débris métalliques, qui ont vraisemblablement perturbé le débit de carburant et causé la perte de puissance du moteur. Le BST a entrepris un examen des procédures de maintenance, qui a révélé que les procédures et les documents de révision manquaient de clarté et de détails, et que les défaillances récurrentes de composants ne faisaient l'objet d'aucun suivi ni d'aucune surveillance, ce qui est exigé de la part de l'organisme de maintenance agréé. Ce manque de suivi et de surveillance des défaillances du FCU accroît les risques que des problèmes de composants ne soient pas réglés avant que ne survienne une défaillance.

L'enquête a également noté que les inspections ne comprenaient pas le démontage complet des pièces des sous-composants du FCU, et que certains de ceux-ci étaient mal désignés puisque les modifications requises n'avaient pas été apportées.

Peu après l'événement, Honeywell, le fabricant du FCU, a émis 2 bulletins de service concernant les FCU mal désignés, qui réduisaient le temps entre révisions de 2400 heures à 1800 heures, pour plus tard rappeler tous ces FCU.