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Hull (Québec) le 13 mars 2001 - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a publié son rapport sur le naufrage du dragueur à pétoncles « BRIER MIST ».

Dans son rapport, le Bureau a constaté des lacunes en ce qui a trait à l'inspection et l'étanchéité des panneaux d'écoutille des petits bateaux de pêche, à l'absence de dispositifs de dégagement automatique des radeaux de sauvetage, et à l'absence de radiobalises de localisation des sinistres (RLS). Le Bureau a formulé quatre recommandations de sécurité par suite des lacunes relevées.

Le 27 novembre 1998, lors de la traversée entre Les Escoumins et Rimouski (Québec) par gros temps, le capitaine du dragueur à pétoncles « BRIER MIST » a avisé les Services de communications et de trafic maritimes qu'il croyait que la cale et le coqueron arrière prenaient l'eau et que les pompes ne suffisaient pas à évacuer l'eau. Vers 15 h, le bateau a sombré à environ 10 milles marins de Rimouski. Malgré les opérations de recherche et sauvetage (SAR), on n'a trouvé aucune trace de l'épave ni de trois des cinq membres de l'équipage. Les deux victimes repêchées s'étaient noyées.

Le naufrage du « BRIER MIST » montre les risques auxquels les équipages des petits bateaux de pêche peuvent faire face. De 1975 à 1999, 125 bateaux de pêche canadiens ont chaviré ou sombré, entraînant la perte de vie de 260 personnes. Un grand nombre de ces accidents mettaient en cause un envahissement par les hauts en raison de panneaux d'écoutille et de couvercles d'écoutillon inefficaces, défectueux ou mal assujettis.

Le Bureau est préoccupé par le fait que les efforts de Transports Canada n'ont pas complètement réussi à atteindre l'objectif d'inciter l'industrie à se conformer à l'exigence de sécurité consistant à s'assurer que les cales à poisson peuvent être fermées hermétiquement. Dans sa réponse à des recommandations formulées par le coroner par suite de l'accident en question, Transports Canada explique qu'il est au courant des problèmes d'étanchéité de certains panneaux d'écoutille des petits bateaux de pêche et indique que des mesures seront prises pour s'assurer que les ouvertures des ponts des bateaux de pêche sont bien protégées. Cependant, étant donné les lacunes constatées au cours des 10 dernières années dans la conception, la fabrication, l'installation, l'entretien et l'inspection des systèmes de fermeture des cales des petits bateaux de pêche, le Bureau est encore très préoccupé par le nombre de pertes de vie dans ce secteur de l'industrie maritime et a recommandé que :

[M00-06]

Lors d'une situation d'urgence, les chances de survie d'unéquipage dépendent de la capacité, de la fiabilité et de la disponibilité de l'équipement de sauvetage. Au cours des cinq dernières années, on a aussi relevé d'autres radeaux de sauvetage défectueux, ce qui porte à croire qu'un nombre considérable de radeaux de sauvetage de petits bateaux de pêche sont inadéquats.

Le Bureau a déjà exprimé ses préoccupations sur le fait que l'absence d'un dispositif de dégagement automatique des radeaux de sauvetage à bord des petits bateaux de pêche compromet sans raison les chances de survie des équipages en situation d'urgence en mer lorsque le radeau coule avec le navire. Puisque les chances de survie des marins-pêcheurs en cas d'abandon du navire dépendent du largage des radeaux de sauvetage et compte tenu des conditions extrêmement difficiles dans lesquelles les équipages doivent souvent abandonner des petits bateaux de pêche, le Bureau croit que les radeaux de sauvetage devraient pouvoir se dégager facilement lorsque le bateau coule afin de permettre aux membres de l'équipage d'accéder au radeau lorsqu'ils abandonnent leur navire. Par conséquent, le Bureau a recommandé que :

[M00-07]

[M00-08]

Lors d'une situation de détresse au cours de laquelle un navire coule et la RLS se déclenche et transmet un signal, les ressources SAR sont averties, ce qui leur permet d'entreprendre des recherches. Le signal comprend un identificateur qui permet au contrôleur SAR d'avoir des renseignements précieux au sujet du navire et du propriétaire. En outre, tandis que les embarcations SAR cherchent les lieux, la radiobalise continue de transmettre périodiquement sa position et permet aux unités de recherche de se diriger vers la source du signal, ce qui réduit considérablement le temps de recherche et améliore les chances de survie.

Le 30 janvier 1993, lors du naufrage du « CAPE ASPY » survenu au large de la Nouvelle-Écosse, le signal d'une RLS a été capté quelques instants après que le navire a coulé, et le Centre de coordination du sauvetage de Halifax a ainsi pu entreprendre une opération SAR en moins de 10 minutes. On a principalement attribué à la RLS à déclenchement automatique le fait que plusieurs vies ont pu être sauvées.

Le Bureau croit que tous les marins-pêcheurs devraient avoir une capacité d'avertissement d'une situation de détresse sans avoir recours à une intervention humaine. En outre, les marins-pêcheurs qui tombent dans l'eau ou qui se trouvent à bord d'une embarcation de sauvetage devraient être capables de transmettre périodiquement leur position aux coordonnateurs et aux intervenants SAR pour tenir compte du vent et du courant qui les font dériver. Par conséquent, le Bureau a recommandé que :

[M00-09]

Le Bureau s'inquiète du fait qu'on n'ait pas pris de mesures au sujet des détecteurs de niveau d'eau, de la protection contre l'hypothermie et la noyade, et de la formation sur les fonctions d'urgence en mer des marins-pêcheurs par suite des recommandations déjà publiées par le Bureau et des recommandations publiées l'année dernière par le Coroner en chef par suite de l'accident en question. Le Bureau continuera d'évaluer les mesures de sécurité mises de l'avant par Transports Canada dans ces domaines.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada est un organisme indépendant régi par une loi du Parlement. Sa mission est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilitéés civiles ou pénales.

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