Discours

Traduction du discours prononcé par
Jonathan Seymour

Membre du Bureau
Bureau de la sécurité des transports du Canada
devant le Comité des réclamations et de la prévention des pertes
à l'occasion de l'Assemble annuelle du
Canadian Board of Marine Underwriters (CBMU)
Toronto (Ontario)
Le 22 novembre 2005

Merci de cette belle introduction et merci beaucoup aussi au Canadian Board of Marine Underwriters de m'avoir invité à me joindre à vous aujourd'hui. Je sais que beaucoup d'entre vous ont eu l'occasion d'entendre M. Charles Simpson, notre président sortant du Bureau de la sécurité des transports, lorsqu'il a pris la parole à votre réunion au Mont-Tremblant. Il vous a parlé de notre intérêt mutuel à promouvoir une forte culture de sécurité en mer, dans les eaux canadiennes et à l'étranger.

Je partage l'opinion du président selon laquelle le Canadian Board of Marine Underwriters est un organisme fortement lié à notre travail au BST. Votre travail gravite autour de l'évaluation des risques et de la prévention des pertes et des blessures. Notre travail consiste à évaluer les incidents et les accidents de transport pour éviter qu'ils se reproduisent.

Votre organisme et les assureurs maritimes ont un rôle ou une place spécifique dans le continuum de la sécurité : un terme que nous utilisons pour caractériser le large éventail de personnes et d'organismes associés à la sécurité au Canada.

Le continuum comprend le public voyageur et les intérêts commerciaux - qui veulent des garanties de sécurité. Il s'étend à travers les industries du transport et de la fabrication, met à contribution des experts en sécurité à tous les niveaux, comprend les autorités fédérales qui établissent les règles de base, et le BST - l'organisme qui a un mandat exclusif de faire enquête sur les accidents de transport (maritime, de pipeline, aérien et ferroviaire).

Nous sommes particulièrement bien placés pour vous donner des informations fiables avec lesquelles travailler. Le BST est un organisme fédéral indépendant qui fait des enquêtes sur des accidents dans le secteur des transports régi par le fédéral dans le but de promouvoir la sécurité des transports. Nous rendons nos rapports d'enquête publics, et notre façon de procéder est directe : nous examinons ce qui s'est produit, nous déterminons pourquoi cela s'est produit et nous faisons des recommandations pour éviter que l'événement se reproduise.

Ce que je voudrais vous dire aujourd'hui, c'est que vous pouvez aider à faire prendre conscience à vos clients que les attentes et les normes de sécurité évoluent - avec une vision pour améliorer leurs résultats en matière de sécurité.

À mesure que nous deviendrons plus aptes à identifier les causes et les facteurs contributifs des accidents maritimes, vous aurez accès à une plus grande quantité d'informations - de l'information qui peut servir de signal d'alarme lorsque vous évaluez l'exposition au risque.


En tant que gens d'affaires, il est évident que vous tentez de diminuer vos pertes, d'améliorer la performance de votre secteur et d'augmenter la précision de vos évaluations de risque.

Nous voudrions vous convaincre que vous avez besoin d'aimer votre rôle dans le continuum de la sécurité et votre rôle de communicateur d'informations aux navigateurs en matière de sécurité. Cela sert vos intérêts et contribue à créer une solide culture de sécurité au Canada.

De son côté, le BST continuera à vous fournir des informations pour vous aider à comprendre où résident les éléments vulnérables sur le plan de la sécurité. Nous savons que, avant de fournir la couverture, vous voulez être certains que le bâtiment est en état de prendre la mer et qu'il sera entre les mains de marins compétents et bien formés.

Au cours de nos enquêtes maritimes, nous décelons régulièrement des problèmes de sécurité liés à la construction des bâtiments, aux protocoles de sécurité et, bien sûr, à l'élément humain. Sur les côtes du Canada, nos lacs et nos rivières, le BST analyse toutes sortes d'événements et propose des tactiques et des mesures préventives.

Comme je l'ai dit, les communications de sécurité et les rapports d'enquête du BST représentent un trésor d'informations pour vous en tant qu'assureurs maritimes.

Permettez-moi de vous parler de quelques-unes de nos enquêtes et de vous montrer ce que je veux dire. J'ai également quelques aides visuelles à vous montrer. Vous pourrez aussi trouver une foule de détails sur ces enquêtes et d'autres enquêtes sur ce site.

Vous verrez que je me concentre aujourd'hui sur les petits bâtiments - et principalement sur les petits bateaux de pêche commerciaux, un groupe client important pour certains d'entre vous.

Le Cap Rouge II

Laissez-moi maintenant vous parler du Cap Rouge II, un bâtiment qui a fait les manchettes et qui nous a attristés il y a quelques années.

En août 2002, le petit bateau de pêche Cap Rouge II a chaviré près de l'entrée du bras principal du fleuve Fraser en Colombie-Britannique. Deux personnes ont réussi à abandonner le bateau en toute sécurité. Cinq autres personnes, dont deux enfants, sont restées coincées dans la coque lorsque le bateau s'est retourné, et se sont noyées.

Le Cap Rouge II avait la réputation d'embarquer des paquets de mer. Légèrement chargé à ce moment, et naviguant dans une mer agitée, le bateau embarquait de l'eau qui était ensuite retenue sur le pont. Comme certains joints des panneaux d'écoutille du pont exposé étaient en mauvais état, de l'eau a pu pénétrer dans les compartiments inférieurs. Les réservoirs de carburant, les caisses à eau et les cales à poisson étaient tous partiellement pleins. L'effet de carène liquide résultant a dépassé la capacité résiduelle du bateau à se redresser et il a chaviré.

Depuis sa construction en 1974, le bâtiment avait été modifié de façon importante; on avait entre autres ajouté une rampe arrière, des engins pour la manipulation des filets, des apparaux de levage et d'autres articles. Pour le voyage qui a mené à l'accident, une senne de type côte ouest lourde avait aussi été embarquée. Ces modifications ont réduit peu à peu la stabilité transversale du bateau, ce qui a mené à la tragédie.

Aucune de ces modifications n'avait été contrôlée ou évaluée par une personne dûment qualifiée. Ces modifications n'avaient pas non plus été signalées aux inspecteurs de Transports Canada entre les inspections ou lors des inspections quadriennales de routine (comme l'exige la réglementation).

Notre rapport d'enquête sur le Cap Rouge II contenait trois recommandations concernant les petits bateaux de pêche : une sur l'approbation des données de stabilité de tous les nouveaux bâtiments; une sur les essais de stabilité de base pour tous les bâtiments existants, et une sur les mesures à prendre pour corriger les pratiques de travail dangereuses.

Le Ryan's Commander

Beaucoup d'entre vous savent que le BST fait enquête sur le chavirement du Ryan's Commander survenu au large des côtes de Terre-Neuve à l'automne 2004. Presque neuf, ce bateau était prêt à apporter chance et prospérité au port de St. Brendan's sur l'île Cottel, juste au large de la côte nord. Le Ryan's Commander, d'une valeur de 1,7 million de dollars, a dû naviguer dans une mer forte et semble avoir eu un grave problème de stabilité. Il a chaviré, causant la mort de deux personnes et faisant vivre aux autres membres d'équipage un sauvetage éprouvant.

Notre rapport n'est pas terminé. Cependant, hier, le BST a émis une recommandation provisoire, car l'enquête a révélé une lacune de sécurité récurrente qui nécessite la prise immédiate de mesures correctives. Je dois dire que nous avons été poussés à agir ainsi parce que nous avons déjà soulevé cette question, le plus récemment dans notre rapport d'enquête sur le Cap Rouge II.

Pourtant, l'an dernier, le Ryan's Commander a subi un sort semblable. Depuis l'accident du Cap Rouge II, le BST a ouvert des enquêtes sur cinq chavirements : celui du Hope Bay, celui du Prospect Point, celui du Melina and Keith II, celui du Ocean Tor et celui du Ryan's Commander. Ces accidents ont causé des pertes de biens considérables et, ce qui est beaucoup plus important, ils ont causé 11 pertes de vie.

Depuis 1990, le BST a fait enquête sur plus de 80 accidents impliquant des petits bateaux de pêche qui ont chaviré, ont sombré ou ont coulé. La cause prédominante était une stabilité à l'état intact inadéquate ou des pratiques de travail dangereuses liées à la stabilité. Peu de ces bâtiments êtaient tenus par le règlement de respecter une norme de stabilité quelconque.

Notre recherche montre que 150 petits bateaux de pêche ont été construits depuis 2004, mais que moins de 5 % d'entre eux ont présenté des données de stabilité à Transports Canada à des fins d'approbation.

Transports Canada est en train de changer sa réglementation et exigera des rapports de stabilité plus rigoureux pour les bâtiments d'une longueur inférieure à 24 mètres. Cependant, on ne s'attend pas à ce que le nouveau Règlement sur la sécurité des bateaux de pêche entre en vigueur avant 2007.


En 2003, après l'accident du Cap Rouge II, le BST a fait une recommandation provisoire avant l'entrée en vigueur du nouveau règlement et a recommandé que Transports Canada exige que tous les nouveaux petits bateaux de pêche pontés inspectés présentent, aux fins d'approbation, des données sur la stabilité. Hier, nous avons réitéré notre position et demandé à Transports Canada de prendre des mesures immédiates.

De plus, en 2003, le BST a recommandé que Transports Canada exige que tous les petits bateaux de pêche inspectés, pour lesquels il n'y a pas actuellement de données approuvées sur la stabilité, soient soumis à un essai de période de roulis et une vérification du franc-bord correspondant au plus tard lors de leur prochaine inspection quadriennale régulière. Cette recommandation a aussi été réitérée hier.

Cependant, en attendant une réponse efficace, nous continuons à vivre avec cette situation au Canada où ces importantes données ne sont pas toujours recueillies et où ces essais ne sont pas appliqués. Aucune donnée de stabilité n'avait été soumise pour approbation dans le cas du Ryan's Commander. Même si une évaluation complète de la stabilité du bateau n'avait pas été faite, Transports Canada a délivré un certificat d'inspection de navire à vapeur.

Bien que nous apprécions que Transports Canada soit conscient du problème et qu'il s'efforce de mettre une nouvelle réglementation en vigueur par le processus habituel, le BST fait encore des pressions pour que le nouveau règlement entre en vigueur immédiatement.

L'article 48 du Règlement sur l'inspection des petits bateaux de pêche existant (par exemple - et nous ne sommes jamais aussi prescriptifs) permet aux inspecteurs de Transports Canada d'exiger l'exécution de n'importe quel essai afin de s'assurer que tout ce qui pourrait modifier l'aptitude du bateau à tenir la mer offre toute garantie de sécurité et convient à l'usage auquel il est destiné. Cela, en conjonction avec les lignes directrices de stabilité existantes, est une excellente occasion d'identifier les bâtiments qui sont les plus à risque et pour lesquels des données de stabilité doivent être présentées à des fins d'approbation.

Je dois avouer que je suis découragée par ces problèmes que connaît le secteur de la pêche partout au Canada. Nous espérons cependant que toutes les personnes concernées feront le nécessaire pour remédier à la situation sans tarder.

Laissez-moi maintenant revenir en arrière un tout petit peu et parler de la culture de sécurité dans l'industrie de la pêche et de certains aspects très positifs.

Le Alex B.1

Suite à notre enquête sur le Alex B.1 qui a été envahi au large de Havre-Saint-Pierre en septembre 2001, le BST a recommandé que Transports Canada, en coordination avec Pêches et Océans Canada, les associations de pêcheurs et les établissements de formation, mette au point une stratégie nationale visant l'établissement, le maintien et la promotion d'une culture de sécurité dans l'industrie de la pêche.

Ce concept a été étendu dans le cas du Cap Rouge II lorsque nous avons recommandé l'établissement d'un code de pratiques exemplaires, à l'intention des petits bateau de pêche, qui traitera notamment du chargement et de la stabilité, et que l'adoption d'un tel code soit appuyée par l'entremise de programmes d'éducation et de sensibilisation. Comme vous pouvez le voir, ces propositions se concentrent sur le changement des attitudes et sur le développement d'une culture de sécurité au sein de la communauté des pêches.

Le Kella-Lee

Par ailleurs, l'accident que je dois mentionner est le naufrage du Kella-Lee, car ce naufrage a eu des conséquences très intéressantes pour ceux d'entre nous qui ont un mandat de sécurité au Canada.

À l'automne 2001, en revenant des lieux de pêche, le Kella-Lee a dû affronter une grosse mer au large du cap Scott en Colombie-Britannique. Après avoir pris une gîte sur tribord, le bateau a été progressivement envahi par les hauts et a coulé. Les quatre membres de l'équipage ont abandonné le bateau. Deux d'entre eux ont succombé à l'hypothermie et se sont noyés.

L'enquête du BST a révélé que le Kella-Lee avait été modifié et que ces modifications n'avaient pas été notées ou vérifiées par des inspecteurs depuis de nombreuses années.

Notre rapport sur cet accident indique que des inspections et un suivi par les compagnies d'assurance constitueraient un complément souhaitable aux inspections de Transports Canada et de la Workers' Compensation Board de la Colombie-Britannique et permettraient d'améliorer la sécurité.

L'accident du Kella-Lee est un cas particulièrement intéressant, car il a vraiment motivé la communauté régionale à se concentrer collectivement pour améliorer la prise de conscience de la sécurité dans les pêcheries de la côte ouest.

Entre janvier 2001 et la perte du Kella-Lee survenue plus tard à l'automne de cette année-là, nous avons évalué au total 24 accidents survenus à des petits bateaux de pêche sur la côte ouest, entre autres des incendies, des chavirements, des naufrages, des envahissements et des échouements.

À la lumière de ces événements, et suite à la perte du Kella-Lee, un groupe d'action maritime Inter organismes (Marine Action Group ou MAG) a été créé pour améliorer la prise de conscience de la sécurité, donner de la formation en matière de sécurité et promouvoir le développement de pratiques de travail sûres au sein de la communauté maritime.

Le MAG est une merveille interdisciplinaire (la bureaupathologie). Il est composé de membres du personnel de Transports Canada; du BST; du Workers' Compensation Board de la Colombie-Britannique, de Pêches et Océans (gestion des pêcheries); de la Garde côtière canadienne, qui représente également la Garde côtière auxiliaire et les Services de communication et de trafic maritimes; du Bureau de la sécurité nautique et de la B.C. Seafood Alliance.


L'objectif du MAG est de diminuer le taux élevé d'accidents qui entraînent souvent des pertes de vie et des blessures aux membres d'équipage qui travaillent dans l'industrie maritime.

Pour le moment, le MAG n'est actif que sur la côte ouest. Est ce un modèle pour d'autres régions? Sa juridiction est limitée, mais il produit des résultats.

Un de nos plus grands défis est de transmettre aux pêcheurs ce que nous avons appris en menant nos enquêtes. Rappelez-vous que nous avons affaire à des personnes qui ont tendance à être très indépendantes et qui ont confiance dans leurs propres capacités.

Pour vous donner un petite idée…

« Les vêtements de flottaison individuels nuisent. »

« Si vous tombez par dessus bord, vous êtes perdu malgré tout. »

« Je sens sous la plante de mes pieds à quel point mon bateau est stable. »

« Les inspections de Transports Canada doivent être évitées. »

« Je ne fais pas partie d'un organisme représentatif officiel. »

« Qu'est ce qu'un bulletin de la sécurité des navires, de toute façon? »

À cause du MAG, certaines choses sont en train de changer : parler aux conjointes, aux familles et aux communautés. Ne pas mettre de gants blancs - leur dire que leurs proches pourraient ne pas revenir s'ils n'écoutent pas et ne s'adaptent pas, démontrer l'effet insidieux de carène liquide avec un modèle à l'échelle et produire des documents dans leur langue maternelle - des documents faciles à obtenir, qui ne nécessitent pas un accès à Internet.

Et, dans un tout autre ordre d'idées, réussir à faire en sorte que Pêches et Océans et Transports Canada comparent la liste des bateaux de pêche ayant des permis pour le hareng et le capelan avec la liste des bateaux de pêche qui ont les données de stabilité nécessaires pour être exploité en toute sécurité pour ces pêches. Un véritable succès - cela vient de se produire.

Quelles autres solutions s'offrent à nous? Faire en sorte que les assureurs maritimes posent des questions avant d'augmenter la couverture? A-t-on obtenu les données de stabilité nécessaires pour le bateau? La structure du bateau a-t-elle été modifiée? Dans l'affirmative, Transports Canada a-t-il été informé? Des inspections de Transports Canada prévues ont-elles été effectuées? Avez vous les bulletins de la Sécurité des navires pertinents à bord? Les fermetures étanches du bateau ont-elles toutes été examinées? Sont-elles étanches? Y a-t-il suffisamment de vêtements de flottaison individuels et de combinaisons de survie à bord et sont-ils de la bonne taille? Quels sont vos exercices d'urgence? Vous voyez maintenant ce que je veux dire.

J'aime parler du MAG, car cela démontre vraiment à quel point les personnes qui pensent de la même façon peuvent être puissantes lorsqu'elles ont un but en commun, des informations, de l'expertise et une solution. Je dois souligner, et nous tenons à vous en remercier, qu'un de vos représentants en assurances fait partie du MAG. Nos enquêteurs maritimes en Colombie- Britannique ont d'ailleurs été invités à faire la démonstration du modèle de stabilité à votre groupe régional.

Conclusion

En conclusion, je pense que nous apprécions le fait que les pratiques dangereuses ont rarement pour but de mettre le bâtiment et l'équipage en danger. Les gens veulent vraiment naviguer en toute sécurité mais, pour une raison quelconque, ils sous-estiment les risques.

Tout au long du continuum, beaucoup de gens font leur part pour rendre notre réseau de transport national plus sûr. Sur l'eau, cependant, font ils de leur mieux? Leur donnons nous, leur donnez-vous, l'aide dont ils ont besoin?

Les questions que vous posez et les remises en question que vous faites, avant que la couverture n'entre en vigueur, peuvent éduquer les gens et augmenter leur prise de conscience. En plus de prendre le temps de planifier le futur de votre industrie pendant cette assemblée annuelle, j'espère que vous trouverez le temps d'examiner votre place et votre rôle dans ce continuum de sécurité.

Nous avons beaucoup à gagner à travailler ensemble. Notre priorité est de donner de l'information de sécurité aux gens et aux organismes qui peuvent l'utiliser. Quand on y pense, cela fait aussi partie de vos responsabilitéés. Nous devons utiliser l'information et échanger l'information, et prendre des décisions basées sur notre connaissance des causes des accidents maritimes. Il nous faut travailler tous ensemble pour éviter d'autres pertes.

Merci beaucoup.

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