Rapport d'enquête maritime M10F0003
Rapport de stabilité marine
Relatif à l'événement suivant : Rapport numéro M10F0003
Renversement et naufrage du yacht-école à voile Concordia
À 300 milles au S.–S.–E. de Rio de Janeiro (Brésil)
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet événement dans le but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales. Le présent rapport n’est pas créé pour être utilisé dans le contexte d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre. Voir Propriété et utilisation du contenu.
Introduction
Le 17 février 2010, vers 14 h 23, le yacht–école à voiles Concordia s'est renversé et a chaviré à la suite d'un grain de pluie au large des ôtes du Brésil. Les 64 membres d'équipage, professeurs et étudiants ont quitté le navire à bord de radeaux de sauvetage. Ils ont été sauvés deux jours plus tard par deux navires marchands et amenés à Rio de Janeiro, au Brésil.
La stabilité du Concordia a été évaluée en rapport avec des scénarios de vent et de gîte considérés comme représentatifs de ceux auxquels le navire a été confronté à peu près au moment auquel l'événement a eu lieu. L'information a ensuite fait l'objet d'une analyse visant à déterminer la plage de vitesses de vent qui pourrait avoir provoqué le comportement observé à bord du Concordia durant l'événement.
Description du navire
Le yacht–école à voiles Concordia a été construit en Pologne à titre de trois–mâts goélette à coque en acier (voir la photo 1). Le navire avait trois mâts : un mât de misaine (premier mât) à gréement en carré, un grand mât (mât principal) à gréement aurique (avant–arrière) et un mât d'artimon (arrière). On pouvait monter une trinquette, trois focs avant et cinq voiles carrées sur le mât de misaine ainsi que trois voiles d'étai entre le grand mât et le mât de misaine. Le grand mât et le mât d'artimon étaient pourvus de voiles de flèche à corne, d'une grand–voile et d'une voile d'artimon, respectivement (voir le plan de voilure à l'annexe A).
Le navire comptait trois ponts. Sur le pont le plus bas se trouvaient la salle des machines, les réservoirs de carburant, la citerne à eau douce, la citerne de ballast, la buanderie et des magasins. Le pont des emménagements abritait les cabines des membres d'équipage, des professeurs et des étudiants, un salon du capitaine à l'arrière et une salle de travail à l'avant, à bâbord. Sur le pont principal se trouvaient deux roufs. La timonerie, la chambre des cartes, la salle des radios et une salle de classe étaient situés dans le rouf arrière. Le rouf avant logeait la cuisine, la dépense et le poste d'équipage (qui était utilisé comme seconde salle de classe). Les deux roufs étaient pourvus d'écoutilles d'échappée, au centre du plafond, et de portes étanches aux intempéries donnant sur le pont principal. Des écoutilles centrales aménagés dans la partie avant du pont principal permettaient l'accès aux magasins à peinture et du maître d'équipage. La passerelle d'embarquement était arrimée à hauteur d'homme et assujettie aux deux extrémités par des brides fixées au grand mât et à la timonerie (se reporter à l'annexe B pour trouver le plan d'aménagement d'ensemble).
Information environnementale et comportement correspondant du navire
Se reporter au rapport d'événement pour trouver l'histoire complète du voyage ainsi que l'information sur les renseignements météorologiques et les prévisions.
Pour qu'il soit possible d'analyser la stabilité du Concordia avant et durant l'événement, il a fallu concilier le plus étroitement possible l'information environnementale disponible et le comportement correspondant du navire. En conséquence, les renseignements concernant le cap et la vitesse du navire, la direction et la vitesse du vent réel, la direction et la vitesse du vent apparent et l'angle d'inclinaison du navire ont été compilés pour cinq périodes représentatives :
- la première heure du quart;
- la période d'environ une heure précédant l'événement, alors que l'officier de quart était seul dans la timonerie;
- les deux ou trois minutes qui ont précédé l'événement;
- l'amorce du renversement;
- immédiatement après le renversement, le navire étant engagé.
Lorsque des éléments d'information déterminés étaient inconnus ou obscurs, on a fait des approximations ou des calculs fondés sur des hypothèses compatibles avec les renseignements connus. Pour trouver le résumé de ces renseignements, se reporter à l'annexe C. Pour trouver de l'information au sujet de la méthode de calcul, se reporter à la section intitulée « Inclinaison due au vent ».
Données de base
Plans
Les plans énumérés ci–après, qui ont été préparés par le chantier naval en 1990, ont été mis à la disposition du BST par le propriétaire du navire.
- Plan des formes
- Plan d'aménagement d'ensemble
- Plan des réservoirs et des citernes
- Plan de voilure
- Plan de gréement
- Plan d'ensemble de la salle des machines
Manuel de stabilité
Le manuel de stabilité du Concordia a été préparé par le chantier naval en 1992. Les calculs et renseignements présentés dans le document visaient à respecter les exigences des deux entités suivantes :
- Registre des activités maritimes polonais, publication no 29/P, Guidelines for Sailing Vessels Stability Calculation and Evaluation;
- Ministère des Transports britannique, The Safety of Sail Training Ships – A Code of Practice, Londres, 1990.
Le document a été approuvé par la société de classification (Lloyd's Register), qui a déclaré qu'il respectait le format prescrit par le chapitre I Généralités et la règle 10(2) de l'annexe I de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge le 16 juin 1993 et fournit différentes données, notamment ce qui suit :
- détails sur l'arrangement du lest solide;
- données sur le navire lège, y compris le rapport de l'essai de stabilité (24 février 1992);
- position des échelles de tirant d'eau;
- aire et centre des voiles;
- information sur les points d'envahissement par les hauts et les angles d'immersion;
- remarques sur les données de stabilité fournies pour guider le capitaine;
- tableau de la capacité des réservoirs et des citernes;
- stabilité à l'état intact (courbes de bras de levier de redressement) sous différentes conditions de chargement;
- rapport d'essai de stabilité;
- tableaux de courbes hydrostatiques et de courbes de stabilité.
Ces données de base ont servi à créer un modèle informatique de la forme de la coque et des réservoirs du navire, et à le valider en vue de l'utiliser dans des calculs plus poussés.
Condition de chargement au moment de l'événement
L'enquête a permis de déterminer que, au moment de l'événement (vers 14 h 22, le 17 février 2010), les niveaux de liquide dans les divers réservoirs et citernes étaient approximativement les suivants :
Réservoir ou citerne | Capacité totale approximative m3 | Événement m3 |
---|---|---|
Lest d'eau | 24,5 | Empty Note de bas de page 1 |
Eau potable | 37,2 | 29 |
Carburant | 48,8 | 16 |
Huile lubrifiante | 0,58 | 0,5 |
Eaux–vannes | 5,8 | 3 |
Eaux ménagères | 2,7 | 0,76 |
Bouchain | Sec | |
Eau huileuse | 1,2 | Vide |
Estimation de la modification du poids du navire lège et du centre de gravité
L'enquête a permis de déterminer que peu de modifications affectant le déplacement à l'état lège ou le centre de gravité du navire avaient été effectuées et que celles–ci incluaient :
- la relocalisation du caisson à batterie d'un emplacement sur le pont exposé, sous la timonerie, à un emplacement sur le dessus du rouf arrière;
- l'ajout d'une petite pompe hydraulique dans la salle des machines;
- l'ajout du rangement des gilets de sauvetage sur le dessus des roufs avant et arrière;
- des modifications apportées à certaines des voiles carrées, qui en auraient modifié la forme et réduit l'aire de peu.
Au moment du départ de Recife (14 h, le 8 février 2010), les tirants d'eau du Concordia étaient d'environ 3,8 m à l'avant et 4 m à l'arrière, ce qui correspondait à un déplacement total d'environ 450 t. Après avoir estimé la consommation de carburant et les autres changements dans les liquides et les produits consommables au cours du voyage (neuf jours), puis effectué le rapprochement avec le déplacement au moment du départ, on a estimé que le déplacement à l'état lège et le centre de gravité vertical (CGV) du navire au moment de l'événement étaient les suivants :
Manuel de stabilité (1993) | Événement (2010) | Changement | |
---|---|---|---|
À l'état lège (t) | 379,10 | 382,20 | 0,82 % |
CGV (m au–dessus de la ligne de base) | 5,05 | 5,10 | 1 % |
Courbe de bras de levier de redressement relative à l'événement
Les hydrostatiques et les bras de levier de redressement (BLR) relatifs au navire dans sa condition de chargement au moment de l'événement ont été élaborés. Il y a lieu de noter que, pour modéliser l'effet de l'entrée de l'eau dans les roufs par les portes ouvertes (pour trouver des détails au sujet de celles–ci, voir la section sur les points d'envahissement par les hauts plus loin), on a éliminé la contribution en matière de flottabilité de l'espace pertinent aux angles au–delà de ceux auxquels la porte de chaque rouf était immergée – le rouf avant a été négligé après environ 58 degrés et le rouf arrière, après environ 88 degrés – ce qui a réduit la valeur des bras de levier de redressement au–delà de ces angles. Le résumé des résultats obtenus est donné dans la Figure 1 ci–après (se reporter à l'annexe D pour trouver des détails supplémentaires).
Il y a lieu de noter que, d'après l'information dont les enquêteurs disposaient concernant la répartition des charges de réservoirs de liquide, on estime que le navire aurait gîté à bâbord d'environ 3,5 degrés au moment de l'événement. Compte tenu du fait qu'un navire voiles dehors donne constamment de la bande, il est probable que la présence de cette gîte n'aurait pas été remarquée par les personnes à bord.
La Figure 2 plus loin illustre la comparaison de la courbe de bras de levier de redressement du Concordia au moment de l'événement avec deux exemples tirés du manuel de stabilité du navire – l'arrivée sous voilure réduite et le départ sous voilure de base – ainsi qu'à une condition d'événement théorique, en tenant pour acquis que les roufs avaient été fermés de façon à être étanches aux intempéries. Il est possible de voir que, d'un point de vue global, le chargement du navire (de même que la courbe de bras de levier de redressement correspondante) ressemblait étroitement à la condition à l'arrivée approuvée qu'on trouve dans le manuel de stabilité. La détérioration évidente des bras de levier de redressement causée par le manque de contribution des roufs à la flottabilité est traitée plus loin dans une autre section.
Ouvertures dans la coque et les roufs
L'enquête a permis de déterminer qu'il y avait dans le pont exposé et dans les roufs de nombreuses ouvertures qui n'étaient pas fermées au moment de l'événement et qui serviraient de points d'entrée de l'eau de mer en cas d'immersion (voir la photo 2). Les angles d'immersion propres à certaines de ces ouvertures ont été calculés comme suit :
Description | Angle d'immersion (degrés) |
---|---|
Porte de la cuisine (rouf avant, ôté bâbord) | 56,5 |
Porte du poste d'équipage (rouf avant, ôté bâbord) | 58,4 |
Sortie de ventilation sanitaire (rouf avant, ôté bâbord) Note de bas de page 1* | 65,.0 |
Fenêtre de la salle des radios (rouf arrière, ôté bâbord) | 68,6 |
Porte de la timonerie(rouf arrière, ôté bâbord) | 74,2 |
Porte intérieure de la chambre des cartes | 87,9 |
Échappement des moteurs (haut du mât d'artimon)Note de bas de page 2* | 91,7 |
Claire–voie de la salle des machines (à l'avant de la timonerie, décalée vers tribord)Note de bas de page 3* |
100,5 |
Escalier du poste d'équipage (à l'intérieur du rouf avant) Note de bas de page 4* | 116,5 |
En plus des ouvertures susmentionnées, il y avait sur le pont principal avant des manches à air menant au magasin à peinture et aux magasins du maître d'équipage ainsi qu'une prise d'air extérieur et un conduit de sortie reliés à la salle des machines et au compartiment de l'appareil à gouverner, de même qu'un escalier arrière menant aux emménagements de l'entrepont situés à l'intérieur du rouf arrière. Bien que toutes ces ouvertures aient été munies d'un moyen de fermeture ou de protection Note de bas de page 2, elles étaient ouvertes au moment de l'événement. Il convient de noter que les bras de levier de redressement et les angles d'immersion déterminés par le modèle informatique ne reflètent pas l'effet négatif sur la courbe de bras de levier de redressement de l'envahissement par l'eau des espaces sous le pont principal lorsque les ouvertures d'envahissement par les hauts ont été submergées.
Inclinaison due au vent
Courbe de bras de levier d'inclinaison due au vent – Vent horizontal
Le moment d'inclinaison exercé sur un voilier par un vent horizontal est proportionnel à, entre autres facteurs, l'aire de la surface exposée au vent, et au carré de la vélocité du vent apparent. Lorsque le navire s'incline entre la verticale (0 degré) et 90 degrés, on a constaté que ce moment diminuait conformément à la relation suivante : Note de bas de page 3
(1) MIVθ = MIV 0 × cos1.3θ où,
MIVθ = moment d'inclinaison à un angle donné, θ
MIV 0 = moment d'inclinaison à la verticale (0 degré)
En outre, tout comme la capacité d'un navire à se redresser à cause de la flottabilité est décrite par le moment de redressement (MR) à un angle d'inclinaison donné,
(2) MR θ ∝ déplacement × BLR θ,
l'effet d'inclinaison du vent peut être décrit par le moment d'inclinaison comme suit:
(3) MIV θ ∝ déplacement × BLIV θ
On sait aussi que, lorsqu'il navigue sous le vent, un navire s'incline à l'angle auquel le moment de redressement et le moment d'inclinaison sont équivalents, en d'autres termes, lorsque BLR θ = BLIV θ de sorte que:
(4) MIV θ ∝ déplacement × BLR θ
Il s'ensuit par conséquent que, quand la courbe du bras de levier de redressement relative au navire est connue, le moment d'inclinaison appliqué par le vent peut être déterminé pour tout angle d'inclinaison observé (jusqu'à 90 degrés). À l'aide de l'équation (1) plus haut, il est possible de procéder à rebours pour calculer le moment d'inclinaison qui s'exerçait sur le navire lorsque celui–ci était en position verticale (se reporter aussi à la figure 3 plus loin):
(5) BLIV 0 = BLR θ / cos 1.3 θ où
BLIV 0 = le bras de levier d'inclinaison due au vent associé au moment d'inclinaison due au vent qui, lorsqu'appliqué au navire en position verticale, ferait s'incliner le navire à l'angle θ
Estimation de la vitesse du vent
Avant l'événement, le plan de voilure du navire a été réduit en prévision des forts vents (force 7 ou 8 sur l'échelle Beaufort) qui étaient prévus plus tard au cours de la journée. Le plan de voilure consécutif, qui prévoyait l'utilisation d'approximativement 45 % de la voilure disponible, comprenait les voiles suivantes (se reporter à l'annexe E) :
- faux–foc
- trinquette
- hunier supérieur
- hunier inférieur
- grand–voile d'étai
- grand–voile
- voile d'artimon (avec prise de ris)
Les détails du plan de voilure étant connus, les vitesses de vent apparent correspondant à divers bras de levier d'inclinaison due au vent à la verticale ont alors été calculées (les résultats sont donnés dans le tableau 3 et la figure 4 plus loin; se reporter aussi à l'annexe F) à l'aide de l'équation suivante :
(6) MIV 0 = 0.5 ρ v2 (As hs Cs + Ah hh Ch) où,
- ρ = densité de l'air
- v = vitesse du vent apparent
- As = surperficie de voilure
- hs = hauteur du centroïde du plan de voilure au–dessus du demi–tirant d'eau
- Cs = coefficient de force d'inclinaison due aux voiles Note de bas de page 4; présumé varier entre 1.0 et 2.0 dans le présent cas
- Ah = superficie du profil de la coque et des superstructures au–dessus de la ligne de flottaison
- hh = hauteur du centroïde de la coque et des superstructures au–dessus du demi–tirant d'eau
- Ch = coefficient de force d'inclinaison due à la coque; présumé être 1.0
Comme l'indiquent le tableau 3 et la figure 4, la même vitesse du vent apparent (dans la plage approximative de 27 à 37 noeuds) produirait une plage d'angles d'inclinaison due au vent continu – qui irait d'environ 38 à 68 degrés. Autrement dit, lorsque la vitesse du vent apparent augmente pour passer de zéro à une valeur se situant entre 27 et 37 noeuds, l'angle consécutif d'inclinaison due au vent augmente régulièrement pour atteindre environ 38 degrés. Cependant, l'augmentation de la vitesse du vent au–delà de ce point entraînerait une réaction beaucoup plus importante et l'angle d'inclinaison du navire serait alors de presque 70 degrés. Il est possible de voir ce résultat plus clairement en superposant la courbe de bras de levier d'inclinaison due au vent à la courbe de bras de levier de redressement du navire, de la façon illustrée dans la figure 5 plus loin, ce qui démontre qu'il n'y a aucune intersection évidente des deux courbes tant que l'angle n'est pas approximativement de 70 degrés.
Angle d'inclinaison due au vent continu (degrés) | Vitesse du vent apparent (noeuds) | Notes | |
---|---|---|---|
Cs = 2 | Cs = 1 | ||
3,5 | 0 | 0 | |
8,5 | 10,4 | 13,9 | |
13,5 | 14,6 | 19,6 | |
18,5 | 17,8 | 23,9 | |
23,5 | 20,5 | 27,5 | |
28,5 | 23,0 | 30,9 | |
28,9 | 23,2 | 31,1 | Immersion du livet du pont principal |
33.5 | 25,4 | 34,0 | |
38.5 | 26,9 | 36,0 | Angle approximatif du bras de levier de redressement maximum |
43.5 | 27,6 | 37,0 | Immersion du bastingage médian (41 degrés) |
48.5 | 27,6 | 37,0 | |
53.5 | 27,1 | 36,3 | |
56.5 | 26,6 | 35,7 | Immersion de la porte de la cuisine |
58.5 | 26,4 | 35,4 | Immersion de la porte du poste d'équipage |
63.4 | 25,3 | 34,0 | Immersion du livet de pont de la passerelle; Immersion de la sortie de ventilation sanitaire (65 degrés) |
68.5 | 26,7 | 35,8 | Immersion de la fenêtre de la salle des radios |
73.5 | 37,1 | 49,8 | Immersion de la porte bâbord de la timonerie (74,2 degrés) |
78.5 | 51,1 | 68,4 | |
83.5 | 64,.1 | 85,9 | |
88.5 | 119,8 | 160,5 | Évacuation de la timonerie par l'équipage |
Il est aussi possible de voir dans la figure 4 que, pour produire un angle d'inclinaison due au vent supérieur à 70 degrés, la vitesse de vent apparent nécessaire augmente de façon importante au point où il faudrait un vent dont la vitesse excède 100 noeuds pour renverser le navire à un angle d'environ 90 degrés.
Courbe de bras de levier d'inclinaison due au vent – Vent incliné par rapport à l'horizontale
Il est possible d'estimer l'effet de gîte d'un vent incliné par rapport à l'horizontale, comme dans le cas d'une rafale descendante, Note de bas de page 5 en déplaçant vers la droite sur l'axe des x la courbe de bras de levier d'inclinaison relative à un vent horizontal et décrite dans la section précédente. Par exemple, pour voir l'effet d'un vent incliné à 45 degrés par rapport à l'horizontale, on peut déplacer de 45 degrés vers la droite la courbe de bras de levier d'inclinaison due à un vent horizontal.
La figure 6 montre cet effet sur la capacité de redressement du Concordia. On suppose d'abord que le navire est incliné à un angle d'environ 28° à cause d'un vent horizontal. Selon la relation entre la vitesse du vent apparent et l'angle d'inclinaison montrée dans l'annexe G, un vent horizontal dont la vitesse se situerait entre 23 et 31 noeuds suffirait à produire cet angle d'inclinaison. On déplace ensuite la courbe de bras de levier d'inclinaison de 30 degrés vers la droite, en supposant que le vent est passé à 30 degrés par rapport à l'horizontale. Comme on peut le voir dans la figure 6, la capacité de redressement du navire serait complètement surmontée par cette combinaison de vitesse du vent et d'inclinaison.
Le renversement
Gîte en cas de vent horizontal
Les observations indiquent que, durant à peu près l'heure précédant l'événement, le Concordia naviguait à un angle de gîte d'environ 10 degrés. Note de bas de page 6 En outre, d'après l'information recueillie concernant la route et la vitesse du navire ainsi que la vitesse et la direction du vent au cours de cette période, on a constaté qu'un vent apparent provenant de tout juste à l'arrière du travers du navire et dont la vitesse était de 18 noeuds était représentatif des conditions qui prévalaient durant cette période. À l'aide de la courbe de bras de levier de redressement trouvée pour le navire au moment de l'événement, en plus des équations (5) et (6) déjà décrites, on a calculé qu'il aurait fallu un vent apparent dont la vitesse variait de 12 à 16 noeuds pour incliner le navire à l'angle mentionné plus haut. L'écart entre la valeur de vitesse du vent observée et celle calculée est probablement dû en grande partie à la différence entre l'efficience présumée et l'efficience réelle des voiles Note de bas de page 7 ainsi qu'aux difficultés inhérentes à la détermination des observations de vent et d'inclinaison qui peuvent être considérées comme représentatives des conditions naturellement variables durant une si longue durée. La figure 7 ci–après décrit ces paramètres et illustre la condition de stabilité probable relative au navire au cours de cette période.
Pendant deux à trois minutes avant l'événement, on a observé que la vitesse du vent apparent et l'angle d'inclinaison du navire avaient augmenté pour passer à environ 23 noeuds et 23 degrés, respectivement. À l'aide d'un procédé similaire à celui décrit plus haut, on a calculé qu'il faudrait une vitesse de vent apparent de 20 à 28 noeuds pour produire un angle d'inclinaison de 23 degrés. Cela représente une augmentation de la vitesse du vent apparent d'environ 5 noeuds par rapport à la valeur estimative pour l'heure avant l'événement. Cette augmentation de la vitesse du vent était probablement associée au début du grain qui approchait, à l'avant–tribord du navire.
L'amélioration de la concordance entre la valeur de vitesse du vent observée et la valeur calculée indique une approximation plus juste de l'efficacité des voiles. Cette approximation est probablement liée au changement de l'angle du vent apparent ainsi qu'à l'amélioration de la qualité des données dont les enquêteurs disposaient au sujet de cette période. La figure 8 ci–après décrit la condition de stabilité relative au navire durant cette période, fondée sur ces paramètres.
Passé ce moment, la vitesse du vent apparent a commencé à augmenter et l'angle, à diminuer, ce qui indiquait que le vent apparent se déplaçait vers l'avant; ou vers l'arrière. En réaction, la gîte du Concordia s'est accentuée.
Il n'y a eu aucune autre observation définitive de l'angle d'inclinaison du navire et de la vitesse de vent correspondante, mais au moment où la gîte du Concordia a dépassé 88°, le relevé de l'anémomètre excédait 30 noeuds. Note de bas de page 8 Les résultats des calculs indiquent que, à partir de la vitesse déjà observée de 23 noeuds, une augmentation de la vitesse du vent apparent entre 27 et 37 noeuds pourrait avoir suffi à faire incliner le navire à un angle d'environ 38 degrés. Cela représente une augmentation de la vitesse du vent de seulement 4 à 14 noeuds par rapport à l'observation précédente. Aucune autre augmentation de la vitesse du vent n'aurait alors été nécessaire; ayant atteint ce point critique, le navire continuerait à s'incliner à un angle approchant 70 degrés (voir la figure 9).
La Figure 9 indique que, bien que le navire adopterait théoriquement un angle d'inclinaison stable de presque 70 degrés sous ce genre de vent, l'eau aurait commencé à entrer à divers points critiques avant que cet angle soit atteint – d'abord par les portes ouvertes du rouf avant (56,5 degrés), puis peu après par la sortie de ventilation sanitaire qui se trouvait tout juste à l'arrière de ce point (65 degrés). Toutes les portes du ôté bâbord, ou sous le vent, ainsi que les ventilateurs et la claire–voie de la salle des machines étant en position ouverte au moment du renversement, rien ne pouvait empêcher ou atténuer l'envahissement par les hauts qui s' ensuivi et a progressé jusqu'à ce que le navire finisse par perdre toute stabilité, se retourner et chavirer. La capacité du navire à se redresser aurait été entravée encore plus par le poids de l'eau entraînée dans les voiles lorsque celles–ci sont devenues immergées et par les déplacements de masses ou d'équipements qui pourraient avoir eu lieu.
Gîte sous un vent incliné par rapport à l'horizontale
On a procédé à une évaluation plus poussée de la capacité de redressement du Concordia pour déterminer les conséquences pour le navire dans le cas où celui–ci aurait été frappé par des vents inclinés par rapport à l'horizontale. Comme le montre le graphique de la figure 6, l'augmentation de la vitesse du vent apparent à une valeur se situant entre 23 et 31 noeuds aurait suffi à incliner le navire à environ 28 degrés. Il s'agit d'une augmentation de 0 à 8 noeuds par rapport à la dernière vitesse du vent de 23 noeuds observée avant le renversement. À partir de ce point, l'inclinaison du vent à environ 30 degrés par rapport à l'horizontale (causée par les vents descendants associés au grain balayant le navire) aurait suffi à surmonter complètement la capacité de redressement du navire.
Bien que la courbe de bras de levier de redressement indique que, en théorie, le navire aurait subi des moments négatifs, ou de chavirement, une fois incliné à 90 degrés, le chavirement (qui a eu lieu quelques minutes plus tard) peut avoir été retardé par l'effet d'amortissement des voiles et du gréement lorsque ceux–ci ont trempé dans l'eau, et par la flottabilité initiale des roufs (jusqu'à ce que ceux–ci aient été inondés par les portes ouvertes).
Influence du lest d'eau
Au moment de l'événement, le Concordia n'était chargé d'aucun lest d'eau, tandis que toutes les conditions de chargement types présentées dans le manuel de stabilité du navire incluaient une certaine quantité – 20,8 tonnes dans les conditions de départ et 26,2 tonnes dans les conditions d'arrivée. La figure 10 ci–après illustre la comparaison entre la courbe de bras de levier de redressement relative au navire dans sa condition au moment de l'événement (sans lest d'eau) et une condition hypothétique comprenant la charge au moment de l'événement, mais avec l'ajout du lest d'eau indiqué par les conditions de départ dans le manuel de stabilité. Deux exemples de courbe de bras de levier de redressement tirés du manuel de stabilité sont aussi illustrés. La comparaison démontre que, bien que la capacité de redressement générale soit quelque peu réduite en l'absence du lest d'eau, la réduction est mineure et la courbe de bras de levier de redressement relative à l'événement ressemble étroitement à la condition d'arrivée approuvée qu'on trouve dans le manuel de stabilité. En soi, les directives contenues dans le manuel de stabilité du Concordia étaient pertinentes au moment de l'événement.
On a procédé à d'autres calculs pour estimer la plage de vitesses de vent qui produirait la réaction qui a probablement été celle du navire durant l'événement, selon la description déjà donnée. Les résultats obtenus indiquent que, avec l'ajout d'un lest d'eau d'environ 20 tonnes, les vitesses de vent apparent de 30 à 41 noeuds pourraient avoir incliné le navire à environ 60 degrés (voir la figure 11 et l'annexe G). Dans la condition propre à l'événement (sans lest d'eau), il a été déterminé que la vitesse de vent requise pour ce type d'inclinaison sous un vent horizontal se situait dans la plage de 27 à 37 noeuds. Ainsi, les résultats mentionnés plus haut indiquent que la vitesse de vent requise n'a augmenté que de 4 noeuds et est demeurée compatible avec la plage de vitesses de vent observée à peu près au moment de l'événement.
D'après une autre observation, avec l'ajout d'un lest d'eau, la plage d'angles auxquels les bras de levier de redressement et les bras de levier d'inclinaison coïncident était d'environ 45 à 60 degrés, en comparaison de 38 à 68 degrés sans lest d'eau. Même s'il avait été quelque peu réduit en comparaison avec la condition sans lest d'eau au moment de l'événement, l'angle de renversement théorique aurait encore suffi à immerger les portes du ôté bâbord du rouf, amorçant de ce fait l'entrée d'eau qui a fini par amener le navire à se retourner, à chavirer et à couler.
Bien que cette comparaison indique que la résistance au renversement du Concordia le jour de l'événement aurait été quelque peu améliorée si le navire avait été chargé d'un lest d'eau, il est peu probable que cette amélioration aurait eu des répercussions importantes sur la chaîne des événements.
Influence de la gîte
Comme on l'a déjà mentionné, l'information recueillie durant l'enquête indique qu'il est probable que le Concordia présentait une gîte d'environ 3,5 degrés au moment de l'événement en raison des charges de liquide asymétriques qui se trouvaient à bord. Après avoir appliqué une correction hypothétique à la courbe de bras de levier de redressement de manière à éliminer cette gîte, on a effectué des calculs plus poussés de l'inclinaison due au vent pour examiner l'influence de ce paramètre sur la plage de vitesses de vent qui produirait la réaction qui a probablement été celle du navire durant l'événement.
Les résultats des calculs sont illustrés à la figure 12 plus loin et à l'annexe H. Ils permettent de voir qu'une vitesse de vent apparent de 29 à 39 noeuds pourrait avoir incliné le navire à environ 66 degrés. Dans la condition propre à l'événement (avec gîte de 3,5 degrés), il a été déterminé que la vitesse de vent requise pour cet angle d'inclinaison sous un vent horizontal se situait dans la plage de 27 à 37 noeuds. Ainsi, les résultats mentionnés plus haut indiquent que la vitesse de vent requise n'a augmenté que de deux noeuds et demeure compatible avec la plage de vitesses de vent observée à peu près au moment de l'événement.
On a également observé que, une fois la gîte corrigée, la plage des angles auxquels les bras de levier de redressement et les bras de levier d'inclinaison coïncidaient était d'environ 42 à 66 degrés, comparé à 38 à 68 degrés dans la condition propre à l'événement. Bien que quelque peu réduit par rapport à la condition propre à l'événement sans lest d'eau, l'angle de renversement théorique aurait encore été suffisant pour entraîner l'immersion des portes du ôté bâbord du rouf, amorçant de ce fait l'entrée d'eau qui a fini par amener le navire à se retourner, à chavirer et à couler.
Bien que cette comparaison indique que la résistance du Concordia au renversement le jour de l'événement aurait été quelque peu améliorée si le navire avait été chargé symétriquement et si la gîte avait été supprimée, il est peu probable que cette amélioration aurait eu des répercussions importantes sur la chaîne des événements.
Intégrité de l'étanchéité aux intempéries
Même si le Concordia était doté d'une protection étanche aux intempéries (des portes et des écoutilles, par exemple) dans le cas de tous les moyens d'accès aux espaces sous le pont exposé – en plus de dispositifs de fermeture dans le cas de tous les manches à air menant aux espaces sous pont, ceux–ci n'étaient pas tous bien fermés avant le renversement. L'enquête n'a pas permis de confirmer si les fenêtres arrières du rouf bâbord avaient été bien fermées lorsqu'elles l'ont été en prévision de la pluie qui approchait, ou si elles ont fait défaut après le renversement du navire; cependant, l'information recueillie durant l'enquête indique qu'il se peut que l'eau ait pénétré également par cette voie.
La figure 13 ci–après illustre la comparaison entre la courbe de bras de levier de redressement du Concordia dans le cas où les ouvertures des deux roufs sont bien fermées et que ceux–ci contribuent par conséquent à la flottabilité du navire, et celle du navire au moment de l'événement, laquelle ne tient compte de la flottabilité des roufs que jusqu'au point où les portes ouvertes deviennent immergées. À partir de cette information, il est possible de constater non seulement les avantages évidents liés à la prévention de l'entrée de l'eau, mais aussi une amélioration substantielle de la capacité de redressement du Concordia dans l'hypothèse que l'étanchéité aux intempéries des roufs est maintenue. À partir de cette information, il est possible de conclure que, si l'équipage avait agi promptement (en libérant les voiles et en mettant le moteur en marche, par exemple), il est plus probable que le navire aurait récupéré de l'inclinaison excessive.
Le manque de préparation effectuée au préalable par l'équipage en vue de bien sécuriser le navire contre l'entrée de l'eau avant l'arrivée du grain qui approchait a non seulement permis à l'eau d'entrer dans la coque, mais il a également tellement réduit la capacité de redressement du navire que la probabilité d'une récupération du renversement s'en est trouvée considérablement réduite. En conséquence, l'envahissement par les hauts a progressé, causant une perte de stabilité jusqu'à ce que le navire finisse par chavirer.
Conclusions
- La comparaison des paramètres connus de vent et de comportement du navire avec les paramètres calculés a démontré que la théorie concernant la réaction du navire au vent peut servir à fournir une explication du comportement du Concordia au moment de l'événement et à nous éclairer sur ce comportement.
- Pendant environ l'heure qui a précédé l'événement, l'augmentation observée d'environ 5 noeuds (de 18 à 23 noeuds) de la vitesse du vent apparent aurait suffi à faire augmenter l'angle d'inclinaison du navire à la valeur de 23 degrés observée.
- À partir de l'angle d'inclinaison d'approximativement 23 degrés, qui a été soutenu pendant 2 ou 3 minutes, une autre augmentation de la vitesse du vent apparent faisant passer celle–ci à une valeur se situant entre 27 et 37 noeuds aurait suffi à faire incliner le navire à un angle approchant 70 degrés. Si le navire était sous l'effet d'un vent incliné par rapport à l'horizontale (le courant descendant associé à un grain, par exemple), la vitesse initiale du vent horizontal pourrait avoir diminué pour se situer entre 23 et 31 noeuds.
- Les augmentations de la vitesse du vent apparent mentionnées plus haut étaient le résultat probable de changements de la vitesse (augmentations) et de la direction du vent réel à mesure que celui–ci reculait vers le sud–ouest, conformément aux prévisions, et provoqués par le grain qui approchait ainsi que la rafale descendante connexe.
- À mesure que le navire s'inclinait, l'envahissement par les hauts aurait commencé par les portes ouvertes et les ventilateurs, excluant toute possibilité que le navire se redresse de lui–même, jusqu'à ce que celui–ci finisse par perdre toute stabilité et chavire.
- Au moment de l'événement, le navire n'était pas chargé d'un lest d'eau et les autres charges de liquide étaient asymétriques, de sorte que le navire présentait probablement un gîte de 3,5 degrés. Même si ces facteurs réduisaient quelque peu la résistance du Concordia à l'inclinaison due au vent, il est peu probable que cela ait joué un rôle quelconque dans la chaîne des événements le jour de l'événement.
Annexes
Annexe A – Plan de voilure
Annexe B – Aménagement d'ensemble
Annexe C – Information environnementale et sur le comportement du navire
Explications des termes utilisés dans le tableau:
Info tirée de l'enquête :
- Fourni la plage des valeurs obtenues durant l'enquête (exemple : vitesse de vent 20 à 24 noeuds)
- Approximation : se reporte à une valeur représentative de l'information correspondante tirée de l'enquête
Période (Approx.) | Vitesse et cap du navire | Vent vrai | Vent apparent | Gîte | Remarques |
---|---|---|---|---|---|
12 h à 13 h Le capitaine descend à 13 h; officier de quart seul sur la passerelle |
Info tirée de l'enquête : 5,5 noeuds à 220 ° Approximation : 5,5 noeuds à 220 ° |
Info tirée de l'enquête : force 5 ou force 6 inférieure à 1 ou 2 points à l'ouest du nord Approximation : 20 noeuds à 345° |
Info tirée de l'enquête : 15 à 18 noeuds à grand largue Trouvé à l'aide des approximations de l'info sur le navire et le vent réel : 17,4 noeuds à 110° |
Info tirée de l'enquête : 5° La plage calculée de vitesses de vent apparent pour cette bande est de 6 à 8 noeuds. |
|
13 h à 14 h 15 Environ une heure avant l'événement – OQ en charge du quart à la passerelle |
Info tirée de l'enquête : 5,5 noeuds à 200 à 220 ° Approximation : 5,5 noeuds à 210 &° |
Info tirée de l'enquête : force 5; direction du vent inconnue Approximation : 20 noeuds à 320 &° *Voir les remarques. |
Info tirée de l'enquête : jusqu'à 20 noeuds à 80 à 90 degrés Info déduites : 18,8 noeuds à 94,1° |
Info tirée de l'enquête : 10° La plage calculée de vitesses de vent apparent pour cette inclinaison est de 12 à 16 noeuds. |
|
14 h 20 2 ou 3 minutes – un étudiant prend une vidéo (57 s) montrant les conditions sur le pont, et quelques instantanés. |
Approximation : 9 noeuds à 210 ° |
Approximation : 25 noeuds à 320 ° |
Info tirée de l'enquête : 23 noeuds Info trouvée à l'aide d'approximations pour l'info au sujet du navire et du vent réel : 23,5 noeuds à 88,9 ° *Voir les remarques. |
Info tirée de l'enquête : 23° min. La plage calculée des vitesses du vent apparent pour cette gîte est de 20 à 28 noeuds. *Voir les remarques. |
|
Photo provenance : Erica Trimble Photo provenance : Erica Trimble |
|||||
14 h 23 Début du chavirement |
Approximation : 9 noeuds à 210 ° |
Approximation : 28 noeuds à 310 ° |
Info tirée de l'enquête : la vitesse du vent commence à augmenter (passant à 27 noeuds) et l'angle apparent diminue. Info déduites à l'aide d'approximations pour l'info sur le navire et le vent vrai : 27,9 noeuds à 81.5 ° *Voir les remarques. |
Info tirée de l'enquête : le navire commence à donner de la gîte; le mouvement est essentiellement continu. La plage calculée des vitesses de vent apparent pour une gîte de 38 à 68 ° est de 27 à 37 noeuds. |
À mesure que le navire s'incline, la vigie bâbord se rend à la porte de la passerelle pour faire part de son inquiétude; à ce moment‑là, l'inclinaison du navire serait d'environ 63,5°, car le ôté bâbord du pont de passerelle s'enfonce sous l'eau. L'information obtenue durant l'enquête a révélé que le vent n'avait pas atteint un niveau qui suscitait de l'inquiétude ou faisait qu'il était impossible de se tenir debout sur le pont. Compte tenu de ces facteurs et des calculs, il est peu probable que la vitesse du vent ait été de beaucoup supérieure à 40 nœuds. Le premier lieutenant observait l'anémomètre (30 nœuds, de 120 à 150 degrés) au moment où la gîte du navire était d'environ 88 degrés. Il convient de noter que l'anémomètre n'est pas considéré comme fiable à cet angle et aussi qu'il se peut que le navire ait viré en réaction à la barre à bâbord. |
Navire engagé | Approximation : 0 noeud à 210 ° *Voir les remarques. |
Approximation : 28 noeud à 310 ° |
Info tirée de l'enquête : 30 noeuds à 120 à 150 degrés Info déduites à l'aide d'approximations pour l'info sur le navire et le vent vrai : 28 noeuds à 100 degrés *Voir les remarques. |
Calculée : > 88 ° En fonction du fait que le dormant de la porte du pont de passerelle était sous l'eau et que le radar bâbord était sur le point d'être immergé. |
|
Annexe D – Résultats des calculs de stabilité
Concordia – Condition au moment de l'événement
Le modèle de coque inclut la coque principale, le rouf arrière et le rouf avant.
Nom du liquide | Légende | Poids (t m) |
% de charge |
---|---|---|---|
EAU DOUCE | 28,27 | 83,79% | |
CARBURANT | 14,69 | 37,23% | |
EAUX–VANNES | 3,00 | 54,00% | |
EAUX MÉNAGÈRES | 0,76 | 70,00% | |
BOUX | 0,45 | 78,00% |
Les tirants d'eau mentionnés ci–après sont en fait donnés aux échelles de tirant d'eau avant et arrière.
Tirant d'eau à la perp. av | 3,582 m | Gîte | À bâbord 3,57 degrés | GM(Solide) | 0,744 m |
---|---|---|---|---|---|
Tirant d'eau au milieu | 3,830 m | Équil. | Oui | Corr. pour c/l | 0,023 m |
Tirant d'eau à la perp. arr | 4,078 m | Vent | Loin | GM(liquide) | 0,721 m |
Assiette | arr 0,496/30,300 | Vague | Non | KMt | 5,610 m |
CGL | 17,339 av m | CGV | 4,867 m | T par cm | 2,52 |
Déplacement | 441,97 tm | Densité relative de l'eau | 1,025 |
Élément | Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|
Navire lège | 0,00 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
Port en lourd | 441,97 | 17,339av | 0,047b | 4,867 |
Déplacement | 441,97 | 17,339av | 0,047b | 4,867 |
Élément | Poids (tm |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|
NAVIRE LÈGE | 0,00 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
ÉQUIPAGE ET EFFETS | 8,00 | 19,500av | 0,000 | 6,000u |
AVIRE LÈGE 2010 AVEC VOILES ÉTABLIES | 382,20 | 17,260av | 0,000 | 5,100u |
HUILE LUBRIFIANTE | 0,.50 | 8,400av | 0,000 | 5,000u |
PROVISIONS | 4,10 | 22,800av | 0,000 | 2,900u |
Total des poids fixes : | 394,80 | 17,352av | 0,000 | 5,095u |
Nom de la citerne | Densité relative | Charge (%) |
Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO14–WB.C | 1,025 | |||||
NO1–WB.C | 1,025 | |||||
NO21–WB.C | 1,025 | |||||
NO22–WB.P | 1,025 | |||||
NO23–WB.S | 1,025 | |||||
NO2–WB.C | 1,025 |
Nom de la citerne | Densité relative | Charge (%) |
Poids (MT) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO3–FW.P | 1,000 | 98,00% | 11,64 | 22,092av | 3.165b | 3.279 |
NO4–FW.S | 1,000 | 98,00% | 11,64 | 22,101av | 3.150t | 3.280 |
NO5–FW.P | 1,000 | 50,00% | 4,99 | 16,702av | 3.183b | 2.761 |
Totaux partiels: | 83,79% | 28,27 | 21,143av | 0.568b | 3.188 |
Nom de la citerne | Densité relative | Charge (%) |
Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO10–DO.P | 0,850 | 52,00% | 0,85 | 8,573av | 2.834b | 3.009 |
NO11–DO.S | 0,850 | 37,00% | 3,40 | 10,921av | 2.991t | 2.798 |
NO12–DO.P | 0,850 | 45,00% | 3,39 | 5,132av | 1.444b | 3.164 |
NO13–DO.S | 0,850 | |||||
NO18–DO.C | 0,850 | 78,00% | 0,66 | 11,751av | 0.003b | 0.390 |
NO19–SUMP.C | 0,850 | 78,00% | 0,42 | 10,502av | 0.003b | 0.390 |
NO6–DO.S | 0,850 | 40,00% | 3,40 | 16,698av | 3.088t | 2.658 |
NO9–DO.P | 0,850 | 70,00% | 2,57 | 9,909av | 3.214b | 3.215 |
Subtotals: | 37,23% | 14,69 | 10,631av | 0.346t | 2.758 |
Nom de la citerne | Densité relative | Charge (%) |
Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO7–SEWAGE.P | 1,000 | 54,00% | 3,00 | 13,513av | 3.192b | 2.819 |
Totaux partiels: | 54,00% | 3,00 | 13,513av | 3.192b | 2.819 |
Nom de la citerne | Densité relative | Charge (%) |
Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO16–WELL.C | 1.000 | |||||
NO20–WELL.C | 1.000 | |||||
NO8–BILGE.S | 1.000 |
Nom de la citerne | Densité relative | Charge (%) |
Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO15–DRAIN.C | 1,000 | 70,00% | 0,76 | 16,747av | 0,005b | 0,350 |
Totaux partiels: | 70,00% | 0,76 | 16,747av | 0,005b | 0,350 |
Nom de la citerne | Densité relative | Charge (%) |
Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO17–SLUDGE.C | 0,850 | 78,00% | 0,45 | 13,000av | 0,004b | 0,390 |
Totaux partiels: | 78,00% | 0,45 | 13,000av | 0,004b | 0,390 |
Densité relative | Charge (%) |
Poids (tm) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
|
---|---|---|---|---|---|---|
Totaux: | 42,83% | 47,17 | 17,236av | 0,436b | 2,958 |
Élément | État | Densité relative | Dépl. (tm) |
CCL (m) |
CCT (m) |
CCV (m) |
Perm. eff. |
---|---|---|---|---|---|---|---|
HULL.C | Intact | 1,025 | 441,.97 | 17,304av | 0,180b | 2,739 | 1,000 |
Totaux partiels: | 441,97 | 17,304av | 0,180b | 2,739 |
Nom | L,T,V (m) | Hauteur (m) |
---|---|---|
(1) Porte de la cuisine | 21,000av, 2,890b, 6,900 | 2,911 |
Emplacement (m) |
Au port (m) |
À la surimmersion (m) |
---|---|---|
42,.500av | 4,568 | 4,568 |
40,000av | 4,112 | 4,112 |
38,000av | 3,812 | 3,812 |
36,000av | 3,579 | 3,579 |
35,000av | 3,466 | 3,466 |
34,000av | 3,343 | 3,343 |
30,500av | 2,992 | 2,992 |
26,500av | 2,639 | 2,639 |
23,000av | 2,373 | 2,373 |
19,000av | 2,125 | 2,125 |
15,000av | 1,992 | 1,992 |
11,500av | 1,947 | 1,947 |
7,500av | 1,926 | 1,926 |
4,000av | 1,955 | 1,955 |
2,000av | 1,992 | 1,992 |
1,990av | 1,992 | 1,992 |
0,000 | 2,033 | 2,33 |
2,500ar | 2,105 | 2,105 |
3,470ar | 2,133 | 2,133 |
Le franc–bord normal (jusqu'à la ligne de surimmersion) est de 1.926 m à 7.500 av
Least freeboard (to margin line) is 1.926 m at 7.500f
Données sur la coque (avec appendices)
- Tirant d'eau de la ligne de base : 3,582 à 34,500 av, 4,078 à 4.200 av
- Assiette : arrière 0,496/30,300
- Gîte: à bâbord, 3,57 degrés
DIMENSIONS
- Longueur hors tout : 45,970
- Long. entre perp. : 30,300 m
- Largeur : 9,440 m
- Largeur à la ligne de flottaison : 9,203 m
- Volume : 431,187 m3
- Déplacement : 441,969 tm
COEFFICIENTS
- Prismatique : 0,743
- Finesse : 0,375
- Au milieu : 0,505
- Flottaison : 0,883
RAPPORTS
- Longueur/Largeur : 4,870
- Déplacement/Longueur : 442,775
- Largeur/Creux : 2,292
- tm/ cm d'immersion : 2,525
AIRES
- Flottaison : 246,308 m²
- Surface mouillée : 393,937 m²
- Sous la surface de flottaison latérale: 125,473 m²
- Au–dessus de la surface de flottaison latérale: 190,469 m²
CENTROÏDES (mètres)
- Flottabilité : CCL = 17,304 av
- CCT = 0,180 à bâbord
- CCV = 2,739
- Flottaison : CFL = 16,835 av
- Sous surf. flott. latérale: 17,588 à l'av. de l'origine, 1,821 sous la ligne de flottaison.
- Au–dessus surf. flot. latérale: 18,576 à l'av. de l'origine, 2,315 au–dessus de la ligne de flottaison.
Nota: Le calcul des coefficients est fondé sur une longueur de 30,300 m
Angle d'inclinaison (degrés) |
Angle d'assiette (degrés) |
Creux à l'origine (m) |
Bras de levier de redressement (m) |
Aire (m–rad) |
Hauteur du point critique (m) |
Hauteur du franc–bord (m) |
Remarques |
---|---|---|---|---|---|---|---|
3,57b | 0,94ar | 4,139 | 0,000 | 0,000 | 2,911 (1) | 1,926 | Équil |
8,57b | 0,90ar | 4,074 | 0,063 | 0,003 | 2,646 (1) | 1,543 | |
13,57b | 0,83ar | 3,957 | 0,122 | 0,011 | 2,375 (1) | 1,144 | |
18,57b | 0,73ar | 3,787 | 0,175 | 0,024 | 2,101 (1) | 0,756 | |
23,57b | 0,61ar | 3,565 | 0,222 | 0,041 | 1,828 (1) | 0,381 | |
28,57b | 0,47ar | 3,295 | 0,265 | 0,062 | 1,557 (1) | 0,022 | |
28,88b | 0,46ar | 3,276 | 0,268 | 0,064 | 1,540 (1) | 0,000 | Imm. du pont |
33,57b | 0,33ar | 2,984 | 0,300 | 0,087 | 1,289 (1) | −0,333 | |
38,57b | 0,24ar | 2,738 | 0,310 | 0,114 | 1,017 (1) | −0,683 | |
43,57b | 0,11ar | 2,309 | 0,297 | 0,141 | 0,739 (1) | −1,028 | |
48,57b | 0,01ar | 1,948 | 0,264 | 0,165 | 0,454 (1) | −1,366 | |
53,57b | 0,07av | 1,579 | 0,220 | 0,186 | 0,166 (1) | −1,696 | |
56,49b | 0,12av | 1,358 | 0,194 | 0,197 | −0,001 (1) | −1,881 | Pt. crt |
58,57b | 0,14av | 1,198 | 0,177 | 0,204 | −0,119 (1) | −2,010 | |
63,57b | 0,21av | 0,804 | 0,148 | 0,218 | −0,396 (1) | −2,313 | |
68,57b | 0,23av | 0,410 | 0,164 | 0,231 | −0,665 (1) | −2,594 | |
73,57b | 0,24av | 0,024 | 0,277 | 0,250 | −0,932 (1) | −2,860 | |
78,57b | 0,31av | −0,408 | 0,356 | 0,277 | −1,170 (1) | −3,080 | |
83,57b | 0,38av | −0,882 | 0,337 | 0,308 | −1,358 (1) | −3,235 | |
88,57b | 0,44av | −1,353 | 0,296 | 0,336 | −1,525 (1) | −3,355 | |
93,57b | 0,48av | −1,817 | 0,242 | 0,360 | −1,672 (1) | −3,447 | |
98,57b | 0,50av | −2,270 | 0,179 | 0,378 | −1,798 (1) | −3,517 | |
103,57b | 0,50av | −2,709 | 0,111 | 0,391 | −1,901 (1) | −3,551 | |
108,57b | 0,48av | −3,129 | 0,042 | 0,398 | −1,982 (1) | −3,549 | |
111,65b | 0,46av | −3,380 | 0,000 | 0,399 | −2,021 (1) | −3,532 | BLR de zéro |
113,57b | 0,45av | −3,531 | −0,026 | 0,398 | −2,041 (1) | −3,514 | |
118,57b | 0,41av | −3,912 | −0,089 | 0,393 | −2,077 (1) | −3,443 | |
123,57b | 0,35av | −4,266 | −0,140 | 0,383 | −2,085 (1) | −3,341 |
Nom | L,T,V (m) | Hauteur (m) |
---|---|---|
(1) Porte de la cuisine | 21,000av, 2,890b, 6,900 | 2,911 |
Limite | Min./Max. | Réel | Submerssion | Réussi |
---|---|---|---|---|
(1) Angle absolu au point critique | >0,00 degré | 56,49 | 56,49 | Oui |
(2) Angle absolu à l'immersion du pont | >0,00 degré | 28,88 | 28,88 | Oui |
Concordia – Condition au moment de l'événement
Le modèle de coque inclut seulement la coque principale et le rouf arrière.
Nom du liquide | Légende | Poids (t m) |
% de charge |
---|---|---|---|
EAU DOUCE | 28,27 | 83,79% | |
CARBURANT DIESEL | 14,69 | 37,23% | |
EAUX–VANNES | 3,00 | 54,00% | |
EAUX MÉNAGÈRES | ,76 | 70,00% | |
BOUES | ,45 | 78,00% |
Les tirants d'eau mentionnés ci–après sont en fait donnés aux échelles de tirant d'eau avant et arrière.
Tirant d'eau à la perp. av | 3,582 m | Gîte | À bâbord 3,57 degrés | GM(solide) | 0,744 m |
---|---|---|---|---|---|
Tirant d'eau au milieu | 3,830 m | Équil. | Oui | Corr. pour c/l | 0,023 m |
Tirant d'eau à la perp. arr | 4,078 m | Vent | Loin | GM(liquide) | 0,721 m |
Assiette | arr 0,496/30,300 | Vague | Non | KMt | 5,610 m |
CGL | 17,339av m | CGV | 4,867 m | T par cm | 2,52 |
Déplacement | 441,97 tm | Densité relative de l'eau | 1,025 |
Élément | Poids (t m) |
CG L (m) |
CGT (m) |
CG V (m) |
---|---|---|---|---|
Navire lège | 0,00 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
Port en lourd | 441,97 | 17,339av | 0,047b | 4,867 |
Déplacement | 441,97 | 17,339av | 0,047b | 4,867 |
Élément | Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|
NAVIRE LÈGE | 0,00 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
ÉQUIPAGE ET EFFETS | 8,00 | 19,500av | 0,000 | 6,000u |
NAVIRE LÈGE 2010 AVEC VOILES ÉTABLIES | 382,20 | 17,260av | 0,000 | 5,100u |
HUILE LUBRIFIANTE | 0,50 | 8,400av | 0,000 | 5,000u |
PROVISIONS | 4,10 | 22,800av | 0,000 | 2,900u |
Total des poids fixes : | 394,80 | 17,352av | 0,000 | 5,095u |
État des réservoirs
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO14–WB.C | 1,025 | |||||
NO1–WB.C | 1,025 | |||||
NO21–WB.C | 1,025 | |||||
NO22–WB.P | 1,025 | |||||
NO23–WB.S | 1,025 | |||||
NO2–WB.C | 1,025 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO3–FW.P | 1,000 | 98,00% | 11,64 | 22,092av | 3,165b | 3,279 |
NO4–FW.S | 1,000 | 98,00% | 11,64 | 22,101av | 3,150t | 3,280 |
NO5–FW.P | 1,000 | 50,00% | 4,99 | 16,702av | 3,183b | 2,761 |
Totaux patiels: | 83,79% | 28,27 | 21,143f | 0,568b | 3,188 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO10–DO.P | 0,850 | 52,00% | 0,85 | 8,573av | 2,834b | 3,009 |
NO11–DO.S | 0,850 | 37,00% | 3,40 | 10,921av | 2,991t | 2,798 |
NO12–DO.P | 0,850 | 45,00% | 3,39 | 5,132av | 1,444b | 3,164 |
NO13–DO.S | 0,850 | |||||
NO18–DO.C | 0,850 | 78,00% | 0,66 | 11,751av | 0,003b | 0,390 |
NO19–SUMP.C | 0,850 | 78,00% | 0,42 | 10,502av | 0,003b | 0,390 |
NO6–DO.S | 0,850 | 40,00% | 3,40 | 16,698av | 3,088t | 2,658 |
NO9–DO.P | 0,850 | 70,00% | 2,57 | 9,909av | 3,214b | 3,215 |
Totaux patiels: | 37,23% | 14,69 | 10,631av | 0,346t | 2,758 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO7–SEWAGE.P | 1,000 | 54,00% | 3,00 | 13,513av | 3,192b | 2,819 |
Totaux patiels: | 54,00% | 3,00 | 13,513av | 3,192b | 2,819 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO16–WELL.C | 1,000 | |||||
NO20–WELL.C | 1,000 | |||||
NO8–BILGE.S | 1,000 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO15–DRAIN.C | 1,000 | 70,00% | 0,76 | 16,747av | 0,005b | 0,350 |
Totaux patiels: | 70,00% | 0,76 | 16,747av | 0,005b | 0,350 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO17–SLUDGE.C | 0,850 | 78,00% | 0,45 | 13,000av | 0,004b | 0,390 |
Totaux patiels: | 78,00% | 0,45 | 13,000av | 0,004b | 0,390 |
Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
|
---|---|---|---|---|---|---|
Totaux: | 42,83% | 47,17 | 17,236av | 0,436b | 2,958 |
Élément | État | Densité relative | Dépl. (t m) |
CCL (m) |
CCT (m) |
CCV (m) |
Perm. eff. |
---|---|---|---|---|---|---|---|
HULL.C | Intact | 1,025 | 441,97 | 17,304av | 0,180b | 2,739 | 1,000 |
Totaux patiels: | 441,97 | 17,304av | 0,180b | 2,739 |
Nom | L,T,V (m) | Hauteur (m) |
---|---|---|
(1) Porte de la chambre des cartes | 9,500av, 1,420b, 7,680 | 3,592 |
Emplacement (m) |
Au port (m) |
À la surimmersion (m) |
---|---|---|
42,500av | 4,568 | 4,568 |
40,000av | 4,112 | 4,112 |
38,000av | 3,812 | 3,812 |
36,000av | 3,579 | 3,579 |
35,000av | 3,466 | 3,466 |
34,000av | 3,343 | 3,343 |
30,500av | 2,992 | 2,992 |
26,500av | 2,639 | 2,639 |
23,000av | 2,373 | 2,373 |
19,000av | 2,125 | 2,125 |
15,000av | 1,992 | 1,992 |
11,500av | 1,947 | 1,947 |
7,500av | 1,926 | 1,926 |
4,000av | 1,955 | 1,955 |
2,000av | 1,992 | 1,992 |
1,990av | 1,992 | 1,992 |
0,000 | 2,033 | 2,033 |
2,500ar | 2,105 | 2,105 |
3,470ar | 2,133 | 2,133 |
Le franc–bord minimal (jusqu'à la ligne de surimmersion) est de 1,926 m à 7,500 av.
Données sur la coque (avec appendices)
- Tirant d'eau de la ligne de base : 3,582 at 34,500 av, 4,078 at 4,200 av
- Assiette : arr 0,496/30,300
- Gîte : à bâbord 3,57 degrés
DIMENSIONS
- Longueur hors tout : 45,970 m
- Long. entre perp. : 30,300 m
- Largeur : 9,440 m
- Largeur à la ligne de flottaisonn : 9,203 m
- Volume : 431,187 m³
- Déplacement : 441,969 tm
COEFFICIENTS
- Prismatique : 0,743
- Finesse : 0,375
- Au milieu : 0,505
- Flottaison : 0,883
RAPPORTS
- Longueur/Largeur : 4,870
- Déplacement/Longueur : 442,775
- Largeur/Creux : 2,292 tm/cm d'immersion : 2,525
AIRES
- Flottaison : 246,308 m²
- Surface mouillée : 393,938 m²
- Sous la surface de flottaison latéral : 125,473 m²
- Au–dessus de la surface de flottaison latérale : 164,266 m²
CENTROÏDES (mètres)
- Flottabilité: CCL = 17,304 à l'av
- CCT = 0,180 à bâbord
- CCV = 2,739
- Flottaison: CFL = 16,835 à l'av
- Sous surf. flott. latérale : 17,588 à l'av. de l'origine, 1,821 sous la ligne de flottaison.
- Au–dessus surf. flott. latérale : 17,721 à l'av. de l'origine, 2,035 au–dessus de la ligne de flottaison.
Nota: Le calcul des coefficients est fondé sur une longueur de 30,300 m
Bras de levier de redressement en fonction de la gîte
Angle d'inclinaison (degrés) |
Angle d'assiette (degrés) |
Creux à l'origine (m) |
Bras de levier de redressement (m) |
Aire (m–rad) |
Hauteur du point critique (m) |
Hauteur du franc–bord (m) |
Remarques |
---|---|---|---|---|---|---|---|
3,57b | 0,94ar | 4,139 | 0,000 | 0,000 | 3,592 (1) | 1,926 | |
8,57b | 0,90ar | 4,074 | 0,063 | 0,003 | 3,456 (1) | 1,543 | |
13,57b | 0,83ar | 3,957 | 0,122 | 0,011 | 3,312 (1) | 1,144 | |
18,57b | 0,73ar | 3,787 | 0,175 | 0,024 | 3,162 (1) | 0,756 | |
23,57b | 0,61ar | 3,565 | 0,222 | 0,041 | 3,008 (1) | 0,381 | |
28,57b | 0,48ar | 3,295 | 0,265 | 0,062 | 2,850 (1) | 0,022 | |
28,88b | 0,46ar | 3,276 | 0,268 | 0,064 | 2,840 (1) | 0,000 | Imm. du pont |
33,57b | 0,33ar | 2,984 | 0,300 | 0,087 | 2,685 (1) | −0,333 | |
37,97b | 0,23ar | 2,695 | 0,310 | 0,111 | 2,524 (1) | −0,641 | BLR max. |
38,57b | 0,21ar | 2,654 | 0,310 | 0,114 | 2,500 (1) | −0,683 | |
43,57b | 0,11ar | 2,308 | 0,297 | 0,141 | 2,295 (1) | −1,028 | |
48,57b | 0,01ar | 1,949 | 0,264 | 0,165 | 2,070 (1) | −1,366 | |
53,57b | 0,07av | 1,579 | 0,220 | 0,186 | 1,827 (1) | −1,696 | |
58,57b | 0,15av | 1,199 | 0,174 | 0,204 | 1,570 (1) | −2,011 | |
63,57b | 0,23av | 0,806 | 0,133 | 0,217 | 1,303 (1) | −2,322 | |
68,57b | 0,30av | 0,414 | 0,114 | 0,228 | 1,021 (1) | −2,619 | |
73,57b | 0,40av | 0,025 | 0,158 | 0,239 | 0,719 (1) | −2,914 | |
78,57b | 0,57av | −0,406 | 0,188 | 0,254 | 0,441 (1) | −3,171 | |
83,57b | 0,76av | −0,879 | 0,141 | 0,269 | 0,202 (1) | −3,363 | |
87,92b | 0,89av | −1,289 | 0,080 | 0,278 | 0,000 (1) | −3,513 | Point critique |
88,57b | 0,91av | −1,349 | 0,071 | 0,279 | −0,030 (1) | −3,534 | |
93,10b | 1,01av | −1,767 | 0,000 | 0,281 | −0,234 (1) | −3,662 | BLR zéro |
93,57b | 1,02av | −1,810 | −0,007 | 0,281 | −0,255 (1) | −3,673 | |
98,57b | 1,11av | −2,259 | −0,088 | 0,277 | −0,473 (1) | −3,775 | |
103,57b | 1,18av | −2,694 | −0,172 | 0,266 | −0,684 (1) | −3,841 |
Nom | L,T,V (m) | Height (m) |
---|---|---|
(1) Porte de la chambre des cartes | 9,500av, 1,420b, 7,680 | 3,592 |
Limite | Min./Max. | Réel | Surimmersion | Réussi |
---|---|---|---|---|
(1) Angle absolu au point critique | >0,00 degré | <S. O.> | <S. O.> | <S. O.> |
(2) Angle absolu à l'immersion du pont | >0,00 degré | <S. O.> | <S. O.> | <S. O.> |
Concordia – Condition au moment de l'événement
Le modèle de coque inclut seulement la coque principale.
Nom du liquide | Légende | Poids (t m) |
% de charge |
---|---|---|---|
EAU DOUCE | 28,27 | 83,79% | |
CARBURANT DIESL | 14,69 | 37,23% | |
EAUX–VANNES | 3,00 | 54,00% | |
EAUX MÉNASGÈRES | ,76 | 70,00% | |
BOUES | ,45 | 78,00% |
Les tirants d'eau mentionnés ci–après sont en fait donnés aux échelles de tirant d'eau avant et arrière.
Tirant d'eau à la perp. av | 3,582 m | Gîte | À bâbord 3,57 degrés | GM(solide) | 0,744 m |
Tirant d'eau au milieu | 3,830 m | Équil | Oui | Corr, pour c/l | 0,023 m |
Tirant d'eau à la perp. arr | 4,078 m | Vent | Loin | GM(liquide) | 0,721 m |
Assiette | arr 0,496/30,300 | Vague | No | KMt | 5,610 m |
CGL | 17,339av m | CGV | 4,867 m | T par cm | 2,52 |
Déplacement | 441,97 tm | Densité relative de l'eau | 1,025 |
Élément | Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|
Navire lège | 0,00 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
Port en lourd | 441,97 | 17,339av | 0,047b | 4,867 |
Déplacement | 441,97 | 17,339av | 0,047b | 4,867 |
Élément | Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|
NAVIRE LÈGE | 0,00 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |
ÉQUIPAGE ET EFFETS | 8,00 | 19,500av | 0,000 | 6,000u |
NAVIRE LÈGE 2010 AVEC VOILES ÉTABLIES | 382,20 | 17,260av | 0,000 | 5,100u |
HUILE LUBRIFIANTE | 0,50 | 8,400av | 0,000 | 5,000u |
PROVISIONS | 4,10 | 22,800av | 0,000 | 2,900u |
Total des poids fixes: | 394,80 | 17,352av | 0,000 | 5,095u |
État des réservoirs
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO14–WB.C | 1,025 | |||||
NO1–WB.C | 1,025 | |||||
NO21–WB.C | 1,025 | |||||
NO22–WB.P | 1,025 | |||||
NO23–WB.S | 1,025 | |||||
NO2–WB.C | 1,025 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO3–FW.P | 1,000 | 98,00% | 11,64 | 22,092av | 3,165b | 3,279 |
NO4–FW.S | 1,000 | 98,00% | 11,64 | 22,101av | 3,150t | 3,280 |
NO5–FW.P | 1,000 | 50,00% | 4,99 | 16,702av | 3,183b | 2,761 |
Totaux patiels: | 83,79% | 28,27 | 21,143av | 0,568b | 3,188 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO10–DO.P | 0,850 | 52,00% | 0,85 | 8,573av | 2,834b | 3,009 |
NO11–DO.S | 0,850 | 37,00% | 3,40 | 10,921av | 2,991t | 2,798 |
NO12–DO.P | 0,850 | 45,00% | 3,39 | 5,132av | 1,444b | 3,164 |
NO13–DO.S | 0,850 | |||||
NO18–DO.C | 0,850 | 78,00% | 0,66 | 11,751av | 0,003b | 0,390 |
NO19–SUMP.C | 0,850 | 78,00% | 0,42 | 10,502av | 0,003b | 0,390 |
NO6–DO.S | 0,850 | 40,00% | 3,40 | 16,698av | 3,088t | 2,658 |
NO9–DO.P | 0,850 | 70,00% | 2,57 | 9,909av | 3,214b | 3,215 |
Totaux patiels: | 37,23% | 14,69 | 10,631av | 0,346t | 2,758 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO7–SEWAGE.P | 1,000 | 54,00% | 3,00 | 13,513av | 3,192b | 2,819 |
Totaux patiels: | 54,00% | 3,00 | 13,513av | 3,192b | 2,819 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO16–WELL.C | 1,000 | |||||
NO20–WELL.C | 1,000 | |||||
NO8–BILGE.S | 1,000 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO15–DRAIN.C | 1,000 | 70,00% | 0,76 | 16,747av | 0,005b | 0,350 |
Totaux patiels: | 70,00% | 0,76 | 16,747av | 0,005b | 0,350 |
Nom du réservoir | Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
---|---|---|---|---|---|---|
NO17–SLUDGE.C | 0,850 | 78,00% | 0,45 | 13,000av | 0,004b | 0,390 |
Totaux patiels: | 78,00% | 0,45 | 13,000av | 0,004b | 0,390 |
Densité relative | Charge (%) |
Poids (t m) |
CGL (m) |
CGT (m) |
CGV (m) |
|
---|---|---|---|---|---|---|
Totaux: | 42,83% | 47,17 | 17,236f | 0,436p | 2,958 |
Élément | État | Densité relative | Dépl. (t m) |
CCL (m) |
CCT (m) |
CCV (m) |
Perm. Eff. |
---|---|---|---|---|---|---|---|
HULL.C | Intact | 1,025 | 441,97 | 17,304av | 0,180b | 2,739 | 1,000 |
Totaux patiels: | 441,97 | 17,304av | 0,180b | 2,739 |
Nom | L,T,V (m) | Hauteur (m) |
---|---|---|
(1) Sommet du trinquet | 28,200av, 0,000, 39,000 | 35,242 |
Emplacement (m) |
Au pont (m) |
À la surimmersion (m) |
---|---|---|
42,500av | 4,568 | 4,568 |
40,000av | 4,112 | 4,112 |
38,000av | 3,812 | 3,812 |
36,000av | 3,579 | 3,579 |
35,000av | 3,466 | 3,466 |
34,000av | 3,343 | 3,343 |
30,500av | 2,992 | 2,992 |
26,500av | 2,639 | 2,639 |
23,000av | 2,373 | 2,373 |
19,000av | 2,125 | 2,125 |
15,000av | 1,992 | 1,992 |
11,500av | 1,947 | 1,947 |
7,500av | 1,926 | 1,926 |
4,000av | 1,955 | 1,955 |
2,000av | 1,992 | 1,992 |
1,990av | 1,992 | 1,992 |
0,000 | 2,033 | 2,033 |
2,500ar | 2,105 | 2,105 |
3,470ar | 2,133 | 2,133 |
Le franc–bord minimal (jusqu'à la ligne de surimmersion) est de 1,926 m à 7,500 av.
Données sur la coque (avec appendices)
- Tirant d'eau de la ligne de base : 3,582 à 34,500 av, 4,078 à 4,200 av
- Assiette : arr 0,496/30,00
- Gîte : à bâbord, 3,57 degrés
DIMENSIONS
- Longueur hors tout : 45,970 m
- Long. entre perp. : 30,300 m
- Largeur : 9,440 m
- Largeur à la flottaison : 9,203 m
- Volume : 431,187
- Déplacement : 441,969 tm
COEFFICIENTS
- Prismatique : 0,743
- Finesse : 0,375
- Milieu : 0,505
- Flottaison : 0,883
RAPPORTS
- Longueur/Largeur : 4,870
- Déplacement/Longueur : 442,775
- Largeur/Creux : 2,292 t m/cm d'immersion : 2,525
AIRES
Flottaison : 246,308 m²
Surface mouillée : 393,937 m²
Sous la surface de flottaison latérale : 125,473 m²
Au–dessus de la surface de flottaison latérale : 133,116 m²
CENTROÏDES (mètres)
- Flottabilité : CCL = 17,304 vers l'av
- CCT = 0,180 à bâbord
- CCV = 2,739
- Flottaison : CFL = 16,835 vers l'av
- Sous surf. flott. latérale : 17,588 à l'av de l'origine, 1,821 sous la ligne de flottaison
- Au–dessus de surf. flott. latérale : 20,443 à l'av de l'origine, 1,680 au–dessus de la ligne de flottaison
Nota : Le calcul des coefficients est fondé sur une longueur de 30,300 m.
Angle d'inclinaison (degrés) |
Angle d'assiette (degrés) |
Creux à l'origine (m) |
Bras de levier de redressement (m) |
Aire (m–rad) |
Hauteur du point critique (m) |
Hauteur du franc–bord (m) |
Remarques |
---|---|---|---|---|---|---|---|
3,57b | 0,94ar | 4,139 | 0,000 | 0,000 | 35,242 (1) | 1,926 | Équil. |
8,57b | 0,90ar | 4,074 | 0,063 | 0,003 | 34,927 (1) | 1,543 | |
13,57b | 0,83ar | 3,957 | 0,122 | 0,011 | 34,358 (1) | 1,144 | |
18,57b | 0,73ar | 3,787 | 0,175 | 0,024 | 33,540 (1) | 0,756 | |
23,57b | 0,61ar | 3,565 | 0,222 | 0,041 | 32,480 (1) | 0,381 | |
28,57b | 0,47ar | 3,295 | 0,265 | 0,062 | 31,189 (1) | 0,022 | |
28,88b | 0,46ar | 3,276 | 0,268 | 0,064 | 31,101 (1) | 0,000 | Imm. du pont |
33,57b | 0,33ar | 2,984 | 0,300 | 0,087 | 29,674 (1) | −0,333 | |
38,57b | 0,24ar | 2,738 | 0,310 | 0,114 | 27,943 (1) | −0,683 | |
43,57b | 0,11ar | 2,309 | 0,297 | 0,141 | 26,002 (1) | −1,028 | |
48,57b | 0,01ar | 1,948 | 0,264 | 0,165 | 23,863 (1) | −1,366 | |
53,57b | 0,07av | 1,579 | 0,220 | 0,186 | 21,545 (1) | −1,696 | |
58,57b | 0,13av | 1,208 | 0,169 | 0,203 | 19,066 (1) | −2,016 | |
63,57b | 0,17av | 0,837 | 0,115 | 0,216 | 16,441 (1) | −2,332 | |
68,57b | 0,16av | 0,483 | 0,066 | 0,224 | 13,688 (1) | −2,642 | |
73,57b | 0,11av | 0,162 | 0,057 | 0,229 | 10,813 (1) | −2,957 | |
78,57b | 0,05av | −0,154 | 0,040 | 0,233 | 7,860 (1) | −3,248 | |
83,57b | 0,00ar | −0,510 | −0,038 | 0,234 | 4,879 (1) | −3,479 | BLR zéro |
81,14b | 0,02av | −0,331 | 0,012 | 0,234 | 6,324 (1) | −3,377 | |
83,57b | 0,00ar | −0,510 | −0,038 | 0,234 | 4,879 (1) | −3,479 | |
88,57b | 0,06ar | −0,879 | −0,149 | 0,226 | 1,883 (1) | −3,663 | |
91,71b | 0,11ar | −1,107 | −0,222 | 0,216 | −0,001 (1) | −3,760 | Pt crit. |
93,57b | 0,14ar | −1,241 | −0,266 | 0,208 | −1,116 (1) | −3,812 | |
98,57b | 0,25ar | −1,594 | −0,383 | 0,179 | −4,096 (1) | −3,925 | |
103,57b | 0,37ar | −1,935 | −0,499 | 0,141 | −7,035 (1) | −4,001 |
Nom | L,T,V (m) | Hauteur (m) |
---|---|---|
(1) Sommet du trinquet | 28,200av, 0,000, 39,000 | 35,242 |
Limite | Min./Max. | Réel | Surimmersion | Réussi |
---|---|---|---|---|
(1) Angle absolu au point critique | >0,00 degrés | 91,71 | 91,71 | Oui |
(2) Angle absolu à l'immersion du pont | >0,00 degrés | 28,88 | 28,88 | Oui |
Annexe E – Plan de voilure au moment de l'événement
Annexe F – Calculs de la vitesse du vent
Courbes de bras de levier de redressement (BLR): | Courbes du bras de levier d'inclinaison due au vent (BLIV): | ||||||||||
Des données de sorties d'AutoHydro pour l'événement Condition de chargement alors que, | Selon la relation: BLIV(θ) = BLIV(0) x cos1,3 θ |
||||||||||
Pour les points critiques d'immersion: | |||||||||||
Dépl (t) = | 441,97 | De la courbe BLR : | θ Pt Crt | 10 | deg | Courbe des angles critiques | |||||
BLR @ Pt Crt | 0,08 | m | x | y | |||||||
10 | 0 | ||||||||||
θ | BLR | Modèle | Notes | θ | BLIV | MIVMT | 10 | 0,5 | |||
(degrés) | (m) | (degrés) | (m) | (t m) | |||||||
3,57 | 0 | FM | Équil. | 0 | 0,082 | 36,1 | |||||
8,57 | 0,063 | FM | 8,57 | 0,080 | 35,5 | ||||||
13,57 | 0,122 | FM | 13,57 | 0,079 | 34,8 | ||||||
18,57 | 0,175 | FM | 18,57 | 0,076 | 33,6 | ||||||
23,57 | 0,222 | FM | Angle vidéo | 23,57 | 0,073 | 32,2 | |||||
28,57 | 0,265 | FM | 28,57 | 0,069 | 30,5 | ||||||
28,88 | 0,268 | FM | Imm. du pont | 33,57 | 0,064 | 28,5 | |||||
33,57 | 0,3 | FM | 38,57 | 0,059 | 26,2 | ||||||
38,57 | 0,31 | FM | BLR Max. | 43,57 | 0,054 | 23,7 | |||||
43,57 | 0,297 | FM | Main courante au milieu | 48,57 | 0,048 | 21,1 | |||||
48,57 | 0,264 | FM | 53,57 | 0,041 | 18,3 | ||||||
53,57 | 0,22 | FM | 58,57 | 0,035 | 15,5 | ||||||
56,49 | 0,194 | FM | Porte de la cuisine | 63,35 | 0,029 | 12,7 | |||||
58,57 | 0,177 | FM | Porte du poste d'équipage | 68,57 | 0,022 | 9,7 | |||||
63,35 | 0,134 | AHO | Livet de pont@timonerie | 73,57 | 0,016 | 7,0 | |||||
68,57 | 0,114 | AHO | Salle des radios | 78,57 | 0,010 | 4,4 | |||||
73,57 | 0,158 | AHO | 83,57 | 0,005 | 2,1 | ||||||
78,57 | 0,188 | AHO | 88,57 | 0,001 | 0,3 | ||||||
83,57 | 0,141 | AHO | 90 | 0,000 | 0,0 | ||||||
88,57 | 0,07 | AHO | |||||||||
91,71 | −0,222 | HO | Tête de mât |
No. | Nom de la voile | Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
Si en usage entrez x |
Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
1 | Clin–foc | 41,00 | 29,15 | 1195,15 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
2 | Grand foc | 78,00 | 17,80 | 1388,40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
3 | Faux–foc | 57,00 | 15,65 | 892,05 | x | 57,00 | 15,65 | 892,05 |
4 | Trinquette | 48,00 | 13,80 | 662,40 | x | 48,00 | 13,80 | 662,40 |
5 | Perroquet supérieur | 34,00 | 35,20 | 1196,80 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
6 | Perroquet inférieur | 50,00 | 30,80 | 1540,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
7 | Hunier supérieur | 58,00 | 25,85 | 1499,30 | x | 58,00 | 25,85 | 1499,30 |
8 | Hunier inférieur | 70,00 | 20,60 | 1442,00 | x | 70,00 | 20,60 | 1442,00 |
9 | Voile de misaine | 104,00 | 14,00 | 1456,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
10 | Voile d'étai de perroquet | 41,00 | 30,45 | 1248,45 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
11 | Voile d'étai | 55,00 | 23,65 | 1300,75 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
12 | Grand–voile d'étai | 60,00 | 14,40 | 864,00 | x | 60,00 | 14,40 | 864,00 |
13 | Voile de flèche de grand mât | 55,00 | 28,90 | 1589,50 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
14 | Grand–voile d'étai | 112,00 | 17,30 | 1937,60 | x | 112,00 | 17,30 | 1937,60 |
15 | Voile de flèche d'artimon | 48,00 | 28,15 | 1351,20 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
16 | Artimon | 123,00 | 17,20 | 2115,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
Grand–voile avec prise de ris | 24,00 | 11,65 | 279,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | ||
Artimon avec prise de ris | 55,00 | 14,50 | 797,50 | x | 55,00 | 14,50 | 797,50 | |
Total: | 1034,00 | 20,97 | 21679,20 | |||||
En usage: | 460,00 | 17,60 | 8094,85 | |||||
44,49 | % de la superficie totale |
Plan de dérive: | Superficie (m^2): | 125,47 |
(calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) | Centre au–dessus de LB (m): | 2,04 |
Éléments: | Superficie, A (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Levier, h (m) |
Coeff, C | Produit A.h.C (m^3) |
Mâts, Bômes, Gréement, Garde corps, Évents, Surbaux d'écoutille, etc.: (constante issue du manuel de stabilité) |
82,31 | 14,85 | 12,81 | 1,00 | 1054,56 |
Voiles: | 460,00 | 17,60 | 15,56 | 1,00 | 7157,37 |
(calculé ci–dessus et en utilisant la fourchette de valeurs Cvoiles) | 2,00 | 14314,74 | |||
Coque et roufs: (calculé pour la condition de chargement de l'événement) |
190,47 | 6,16 | 4,12 | 1,00 | 784,74 |
Total des moments de superficie: | Cs = 1,0 | 8996,66 | |||
Cs = 2,0 | 16154,03 |
Bras de levier de renversement dû au vent : (pour condition à la verticale telle que calculée ci–dessus) |
BLIV (m): | 0,082 | |
Déplacement du navire: (calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) |
Dépl (kg): | 441970 | |
Densité de l'air: | ρ (kg/m^3): | 1,20 | |
Pression du vent: | P (N/m^2): | 39,33 | Cs = 1,0 |
21,90 | Cs = 2,0 | ||
Vitesse du vent: | v (m/s): | 8,10 | Cs = 1,0 |
v(noeuds): | 15,74 | ||
v (m/s): | 6,04 | Cs = 2,0 | |
v(noeuds): | 11,74 |
Courbes de bras de levier de redressement (BLR): | Courbes du bras de levier d'inclinaison due au vent (BLIV): | ||||||||||
Des données de sorties d'AutoHydro pour l'événement Condition de chargement alors que, | Selon la relation: BLIV(θ) = BLIV(0) x cos1,3 θ |
||||||||||
Pour les points critiques d'immersion: | |||||||||||
Dépl (t) = | 441,97 | De la courbe BLR : | θ Pt Crt | 23,57 | deg | Courbe des angles critiques | |||||
BLR @ Pt Crt | 0,222 | m | x | y | |||||||
23,57 | 0 | ||||||||||
θ | BLR | Modèle | Notes | θ | BLIV | MIVMT | 23,57 | 0,5 | |||
(degrés) | (m) | (deg) | (m) | (t m) | |||||||
3,57 | 0 | FM | Équil. | 0 | 0,249 | 109,9 | |||||
8,57 | 0,063 | FM | 8,57 | 0,245 | 108,3 | ||||||
13,57 | 0,122 | FM | 13,57 | 0,240 | 105,9 | ||||||
18,57 | 0,175 | FM | 18,57 | 0,232 | 102,5 | ||||||
23,57 | 0,222 | FM | Angle vidéo | 23,57 | 0,222 | 98,1 | |||||
28,57 | 0,265 | FM | 28,57 | 0,210 | 92,8 | ||||||
28,88 | 0,268 | FM | Imm. du pont | 33,57 | 0,196 | 86,7 | |||||
33,57 | 0,3 | FM | 38,57 | 0,181 | 79,8 | ||||||
38,57 | 0,31 | FM | BLR Max. | 43,57 | 0,164 | 72,3 | |||||
43,57 | 0,297 | FM | Main courante au milieu | 48,57 | 0,145 | 64,2 | |||||
48,57 | 0,264 | FM | 53,57 | 0,126 | 55,8 | ||||||
53,57 | 0,22 | FM | 58,57 | 0,107 | 47,1 | ||||||
56,49 | 0,194 | FM | Porte de la cuisine | 63,35 | 0,088 | 38,7 | |||||
58,57 | 0,177 | FM | Porte du poste d'équipage | 68,57 | 0,067 | 29,7 | |||||
63,35 | 0,134 | AHO | Livet de pont@timonerie | 73,57 | 0,048 | 21,8 | |||||
68,57 | 0,114 | AHO | Salle des radios | 78,57 | 0,030 | 13,4 | |||||
73,57 | 0,158 | AHO | 83,57 | 0,014 | 6,4 | ||||||
78,57 | 0,188 | AHO | 88,57 | 0,002 | 0,9 | ||||||
83,57 | 0,141 | AHO | 90 | 0,000 | 0,0 | ||||||
88,57 | 0,07 | AHO | |||||||||
91,71 | −0,222 | HO | Tête de mât |
No. | Nom de la voile | Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
Si en usage entrez x |
Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
1 | Clin–foc | 41,00 | 29,15 | 1195,15 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
2 | Grand foc | 78,00 | 17,80 | 1388,40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
3 | Faux–foc | 57,00 | 15,65 | 892,05 | x | 57,00 | 15,65 | 892,05 |
4 | Trinquette | 48,00 | 13,80 | 662,40 | x | 48,00 | 13,80 | 662,40 |
5 | Perroquet supérieur | 34,00 | 35,20 | 1196,80 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
6 | Perroquet inférieur | 50,00 | 30,80 | 1540,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
7 | Hunier supérieur | 58,00 | 25,85 | 1499,30 | x | 58,00 | 25,85 | 1499,30 |
8 | Hunier inférieur | 70,00 | 20,60 | 1442,00 | x | 70,00 | 20,60 | 1442,00 |
9 | Voile de misaine | 104,00 | 14,00 | 1456,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
10 | Voile d'étai de perroquet | 41,00 | 30,45 | 1248,45 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
11 | Voile d'étai | 55,00 | 23,65 | 1300,75 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
12 | Grand–voile d'étai | 60,00 | 14,40 | 864,00 | x | 60,00 | 14,40 | 864,00 |
13 | Voile de flèche de grand mât | 55,00 | 28,90 | 1589,50 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
14 | Grand–voile d'étai | 112,00 | 17,30 | 1937,60 | x | 112,00 | 17,30 | 1937,60 |
15 | Voile de flèche d'artimon | 48,00 | 28,15 | 1351,20 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
16 | Artimon | 123,00 | 17,20 | 2115,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
Grand–voile avec prise de ris | 24,00 | 11,65 | 279,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | ||
Artimon avec prise de ris | 55,00 | 14,50 | 797,50 | x | 55,00 | 14,50 | 797,50 | |
Total: | 1034,00 | 20,97 | 21679,20 | |||||
En usage: | 460,00 | 17,60 | 8094,85 | |||||
44,49 | % de la superficie totale |
Plan de dérive: | Superficie (m^2): | 125,47 |
(calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) | Centre au–dessus de LB (m): | 2,04 |
Éléments: | Superficie, A (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Levier, h (m) |
Coeff, C |
Produit A.h.C (m^3) |
Mâts, Bômes, Gréement, Garde corps, Évents, Surbaux d'écoutille, etc.: (constante issue du manuel de stabilité) |
82,31 | 14,85 | 12,81 | 1,00 | 1054,56 |
Voiles: |
460,00 | 17,60 | 15,56 | 1,00 | 7157,37 |
(calculé ci–dessus et en utilisant la fourchette de valeurs Cvoiles) | 2,00 | 14314,74 | |||
Coque et roufs: (calculé pour la condition de chargement de l'événement) |
190,47 | 6,16 | 4,12 | 1,00 | 784,74 |
Total des moments de superficie: | Cs = 1,0 | 8996,66 | |||
Cs = 2,0 | 16154,03 |
Bras de levier de renversement dû au vent : (pour condition à la verticale telle que calculée ci–dessus) |
BLIV (m): | 0,249 | |
Déplacement du navire: (calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) |
Dépl (kg): | 441970 | |
Densité de l'air: | ρ (kg/m^3): | 1,20 | |
Pression du vent: | P (N/m^2): | 119,82 | Cs = 1,0 |
66,73 | Cs = 2,0 | ||
Vitesse du vent: | v (m/s): | 14,13 | Cs = 1,0 |
v(noeuds): | 27,47 | ||
v (m/s): | 10,55 | Cs = 2,0 | |
v(noeuds): | 20,50 |
Courbes de bras de levier de redressement (BLR): | Courbes du bras de levier d'inclinaison due au vent (BLIV): | ||||||||||
Des données de sorties d'AutoHydro pour l'événement Condition de chargement alors que, | Selon la relation: BLIV(θ) = BLIV(0) x cos1,3 θ |
||||||||||
Pour les points critiques d'immersion: | |||||||||||
Dépl (t) = | 441,97 | De la courbe BLR : | θ Pt Crt | 38,57 | deg | Courbe des angles critiques | |||||
BLR @ Pt Crt | 0,31 | m | x | y | |||||||
38,57 | 0 | ||||||||||
θ | BLR | Modèle | Notes | θ | BLIV | MIVMT | 38,57 | 0,5 | |||
(degrés) | (m) | (deg) | (m) | (t m) | |||||||
3,57 | 0 | FM | Équil. | 0 | 0,427 | 188,7 | |||||
8,57 | 0,063 | FM | 8,57 | 0,421 | 185,9 | ||||||
13,57 | 0,122 | FM | 13,57 | 0,411 | 181,8 | ||||||
18,57 | 0,175 | FM | 18,57 | 0,398 | 176,0 | ||||||
23,57 | 0,222 | FM | Angle vidéo | 23,57 | 0,381 | 168,5 | |||||
28,57 | 0,265 | FM | 28,57 | 0,361 | 159,4 | ||||||
28,88 | 0,268 | FM | Imm. du pont | 33,57 | 0,337 | 148,8 | |||||
33,57 | 0,3 | FM | 38,57 | 0,310 | 137,0 | ||||||
38,57 | 0,31 | FM | BLR Max. | 43,57 | 0,281 | 124,1 | |||||
43,57 | 0,297 | FM | Main courante au milieu | 48,57 | 0,250 | 110,3 | |||||
48,57 | 0,264 | FM | 53,57 | 0,217 | 99,8 | ||||||
53,57 | 0,22 | FM | 58,57 | 0,183 | 80,9 | ||||||
56,49 | 0,194 | FM | Porte de la cuisine | 63,35 | 0,151 | 66,5 | |||||
58,57 | 0,177 | FM | Porte du poste d'équipage | 68,57 | 0,115 | 51,0 | |||||
63,35 | 0,134 | AHO | Livet de pont@timonerie | 73,57 | 0,083 | 36,5 | |||||
68,57 | 0,114 | AHO | Salle des radios | 78,57 | 0,052 | 23,0 | |||||
73,57 | 0,158 | AHO | 83,57 | 0,025 | 11,0 | ||||||
78,57 | 0,188 | AHO | 88,57 | 0,004 | 1,6 | ||||||
83,57 | 0,141 | AHO | 90 | 0,000 | 0,0 | ||||||
88,57 | 0,07 | AHO | |||||||||
91,71 | −0,222 | HO | Tête de mât |
No. | Nom de la voile | Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
Si en usage entrez x |
Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
1 | Clin–foc | 41,00 | 29,15 | 1195,15 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
2 | Grand foc | 78,00 | 17,80 | 1388,40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
3 | Faux–foc | 57,00 | 15,65 | 892,05 | x | 57,00 | 15,65 | 892,05 |
4 | Trinquette | 48,00 | 13,80 | 662,40 | x | 48,00 | 13,80 | 662,40 |
5 | Perroquet supérieur | 34,00 | 35,20 | 1196,80 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
6 | Perroquet inférieur | 50,00 | 30,80 | 1540,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
7 | Hunier supérieur | 58,00 | 25,85 | 1499,30 | x | 58,00 | 25,85 | 1499,30 |
8 | Hunier inférieur | 70,00 | 20,60 | 1442,00 | x | 70,00 | 20,60 | 1442,00 |
9 | Voile de misaine | 104,00 | 14,00 | 1456,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
10 | Voile d'étai de perroquet | 41,00 | 30,45 | 1248,45 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
11 | Voile d'étai | 55,00 | 23,65 | 1300,75 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
12 | Grand–voile d'étai | 60,00 | 14,40 | 864,00 | x | 60,00 | 14,40 | 864,00 |
13 | Voile de flèche de grand mât | 55,00 | 28,90 | 1589,50 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
14 | Grand–voile d'étai | 112,00 | 17,30 | 1937,60 | x | 112,00 | 17,30 | 1937,60 |
15 | Voile de flèche d'artimon | 48,00 | 28,15 | 1351,20 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
16 | Artimon | 123,00 | 17,20 | 2115,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
Grand–voile avec prise de ris | 24,00 | 11,65 | 279,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | ||
Artimon avec prise de ris | 55,00 | 14,50 | 797,50 | x | 55,00 | 14,50 | 797,50 | |
Total: | 1034,00 | 20,97 | 21679,20 | |||||
En usage: | 460,00 | 17,60 | 8094,85 | |||||
44,49 | % de la superficie totale |
Plan de dérive: | Superficie (m^2): | 125,47 |
(calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) | Centre au–dessus de LB (m): | 2,04 |
Éléments: | Superficie, A (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Levier, h (m) |
Coeff, C | Produit A.h.C (m^3) |
Mâts, Bômes, Gréement, Garde corps, Évents, Surbaux d'écoutille, etc.: (constante issue du manuel de stabilité) |
82,31 | 14,85 | 12,81 | 1,00 | 1054,56 |
Voiles: | 460,00 | 17,60 | 15,56 | 1,00 | 7157,37 |
(calculé ci–dessus et en utilisant la fourchette de valeurs Cvoiles) | 2,00 | 14314,74 | |||
Coque et roufs: (calculé pour la condition de chargement de l'événement) |
190,47 | 6,16 | 4,12 | 1,00 | 784,74 |
Total des moments de superficie: | Cs = 1,0 | 8996,66 | |||
Cs = 2,0 | 16154,03 |
Bras de levier de renversement dû au vent : (pour condition à la verticale telle que calculée ci–dessus) |
BLIV (m): | 0,427 | |
Déplacement du navire: (calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) |
Dépl (kg): | 441970 | |
Densité de l'air: | ρ (kg/m^3): | 1,20 | |
Pression du vent: | P (N/m^2): | 205,72 | Cs = 1,0 |
114,57 | Cs = 2,0 | ||
Vitesse du vent: | v (m/s): | 18,52 | Cs = 1,0 |
v(noeuds): | 35,99 | ||
v (m/s): | 13,82 | Cs = 2,0 | |
v(noeuds): | 26,86 |
Annexe G – Calculs de la vitesse du vent avec lest d'eau ajouté
Courbes de bras de levier de redressement (BLR): | Courbes du bras de levier d'inclinaison au vent (BLIV): | ||||||||||
Des données sortie d'AutoHydro pour l'évènement Condition de chargement alors que, | Selon la relation: BLIV(θ) = BLIV(0) x cos1,3 θ |
||||||||||
Pour les points critiques d'immersion: | |||||||||||
Dépl. (t) = | 462,19 | De la courbe BLR: | θ Pt Crt | 45,0 | deg | Courbe des angles critiques | |||||
BLR @ Pt Crt | 0,33 | m | x | y | |||||||
45,0 | 0 | ||||||||||
θ | BLR | Notes | θ | BLIV | MIVMT | 45,0 | 0,5 | ||||
(degrés) | (m) | (deg) | (m) | (t m) | |||||||
3,33 | 0 | Équil. | 0 | 0,518 | 188,7 | ||||||
8,33 | 0,065 | 8,57 | 0,510 | 185,9 | |||||||
13,33 | 0,127 | 13,57 | 0,499 | 181,8 | |||||||
18,33 | 0,188 | 18,57 | 0,483 | 176,0 | |||||||
23,33 | 0,241 | 23,57 | 0,462 | 168,5 | |||||||
28,29 | 0,29 | Imm. du pont | 28,57 | 0,437 | 159,4 | ||||||
28,33 | 0,291 | 33,57 | 0,408 | 148,8 | |||||||
33,33 | 0,331 | 38,57 | 0,376 | 137,0 | |||||||
38,33 | 0,346 | 43,57 | 0,341 | 124,1 | |||||||
39,16 | 0,347 | BLR Max. | 48,57 | 0,303 | 110,3 | ||||||
43,33 | 0,338 | 53,57 | 0,263 | 99,8 | |||||||
48,33 | 0,31 | 58,57 | 0,222 | 80,9 | |||||||
53,33 | 0,27 | 63,35 | 0,183 | 66,5 | |||||||
54,35 | 0,261 | Pt Crt (Théorique) | 68,57 | 0,140 | 51,0 | ||||||
58,33 | 0,228 | 73,57 | 0,100 | 36,5 | |||||||
63,33 | 0,202 | 78,57 | 0,063 | 23,0 | |||||||
68,33 | 0,216 | 83,57 | 0,030 | 11,0 | |||||||
73,33 | 0,311 | 88,57 | 0,004 | 1,6 | |||||||
78,33 | 0,395 | 90 | 0,000 | 0,0 | |||||||
80,85 | 0,406 | ||||||||||
83,33 | 0,395 | ||||||||||
88,33 | 0,361 | ||||||||||
93,33 | 0,311 | ||||||||||
98,33 | 0,253 | ||||||||||
103,33 | 0,188 | ||||||||||
108,33 | 0,12 | ||||||||||
113,33 | 0,053 | ||||||||||
117,64 | 0 | BLR zéro |
No. | Nom de la voile | Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
Si en usage entrez x |
Superficie (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Moment (m^3) |
1 | Clin–foc | 41,00 | 29,15 | 1195,15 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
2 | Grand foc | 78,00 | 17,80 | 1388,40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
3 | Faux–foc | 57,00 | 15,65 | 892,05 | x | 57,00 | 15,65 | 892,05 |
4 | Trinquette | 48,00 | 13,80 | 662,40 | x | 48,00 | 13,80 | 662,40 |
5 | Perroquet supérieur | 34,00 | 35,20 | 1196,80 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
6 | Perroquet inférieur | 50,00 | 30,80 | 1540,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
7 | Hunier supérieur | 58,00 | 25,85 | 1499,30 | x | 58,00 | 25,85 | 1499,30 |
8 | Hunier inférieur | 70,00 | 20,60 | 1442,00 | x | 70,00 | 20,60 | 1442,00 |
9 | Voile de misaine | 104,00 | 14,00 | 1456,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
10 | Voile d'étai de perroquet | 41,00 | 30,45 | 1248,45 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
11 | Voile d'étai | 55,00 | 23,65 | 1300,75 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
12 | Grand–voile d'étai | 60,00 | 14,40 | 864,00 | x | 60,00 | 14,40 | 864,00 |
13 | Voile de flèche de grand mât | 55,00 | 28,90 | 1589,50 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
14 | Grand–voile d'étai | 112,00 | 17,30 | 1937,60 | x | 112,00 | 17,30 | 1937,60 |
15 | Voile de flèche d'artimon | 48,00 | 28,15 | 1351,20 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
16 | Artimon | 123,00 | 17,20 | 2115,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
Grand–voile avec prise de ris | 24,00 | 11,65 | 279,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | ||
Artimon avec prise de ris | 55,00 | 14,50 | 797,50 | x | 55,00 | 14,50 | 797,50 | |
Total: | 1034,00 | 20,97 | 21679,20 | |||||
En usage: | 460,00 | 17,60 | 8094,85 | |||||
44,49 | % de la superficie totale |
Plan de dérive: | Superficie (m^2): | 125,47 |
(calculé pour la condition de chargement lors de l'évènement) | Centre au–dessus de LB (m): | 2,04 |
Éléments : | Superficie, A (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Levier, h (m) |
Coeff, C |
Produit A.h.C (m^3) |
Mâts, Bômes, Gréement, Garde corps, Évents, Surbaux d'écoutille, etc.: (constante issue du manuel de stabilité) |
82,31 | 14,85 | 12,81 | 1,00 | 1054,56 |
Voiles : | 460,00 | 17,60 | 15,56 | 1,00 | 7157,37 |
(calculé ci–dessus et en utilisant la fourchette de valeurs Cvoiles) | 2,00 | 14314,74 | |||
Coque et roufs : | 190,47 | 6,16 | 4,12 | 1,00 | 784,74 |
(calculé pour la condition de chargement de l'événement) | |||||
Total des moments de superficie: | Cs = 1,0 | 8996,66 | |||
Cs = 2,0 | 16154,03 |
Bras de levier de renversement dû au vent : (pour condition à la verticale telle que calculée ci–dessus) |
BLIV (m): | 0,518 | |
Déplacement du navire: (calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) |
Dépl (kg): | 462190 | |
Densité de l'air: | ρ (kg/m^3): | 1,20 | |
Pression du vent: | P (N/m^2): | 260,97 | Cs = 1,0 |
145,34 | Cs = 2,0 | ||
Vitesse du vent: | v (m/s): | 20,86 | Cs = 1,0 |
v(noeuds): | 40,54 | ||
v (m/s): | 15,56 | Cs = 2,0 | |
v(noeuds): | 30,25 |
Annexe H – Calculs de la vitesse du vent avec gîte corrigé
Courbes de bras de levier de redressement (BLR): | Courbes du bras de levier d'inclinaison au vent (BLIV) : | ||||||||||
Des données sortie d'AutoHydro pour l'évènement Condition de chargement alors que, | Selon la relation: BLIV(θ) = BLIV(0) x cos1,3 θ |
||||||||||
Pour les points critiques d'immersion: | |||||||||||
Dépl. (t) = | 441,97 | De la courbe BLR: | θ Pt Crt | 42,0 | deg | Courbe des angles critiques | |||||
BLR @ Pt Crt | 0,344 | m | x | y | |||||||
42,0 | 0 | ||||||||||
θ | BLR | Modèle | Notes | Liste corrigée | θ | BLIV | MIVMT | 42,0 | 0,5 | ||
(degrés) | (m) | BLR(m) | (degrés) | (m) | (t m) | ||||||
0 | −0,04 | FM | 0 | ||||||||
3,57 | 0 | FM | Équil. | 0,04 | 0 | 0,506 | 223,6 | ||||
8,57 | 0,063 | FM | 0,103 | 8,57 | 0,499 | 220,4 | |||||
13,57 | 0,122 | FM | 0,162 | 13,57 | 0,488 | 215,6 | |||||
18,57 | 0,175 | FM | 0,215 | 18,57 | 0,472 | 208,6 | |||||
23,57 | 0,222 | FM | Angle vidéo | 0,262 | 23,57 | 0,452 | 199,7 | ||||
28,57 | 0,265 | FM | 0,305 | 28,57 | 0,427 | 188,9 | |||||
28,88 | 0,268 | FM | Imm. du pont | 0,308 | 33,57 | 0,399 | 176,4 | ||||
33,57 | 0,3 | FM | 0,34 | 38,57 | 0,367 | 162,4 | |||||
38,57 | 0,31 | FM | BLR Max | 0,35 | 43,57 | 0,333 | 147,1 | ||||
43,57 | 0,297 | FM | Main courante au milieu | 0,337 | 48,57 | 0,296 | 130,7 | ||||
48,57 | 0,264 | FM | 0,304 | 53,57 | 0,257 | 113,6 | |||||
53,57 | 0,22 | FM | 0,26 | 58,57 | 0,217 | 95,9 | |||||
56,49 | 0,194 | FM | Porte de la cuisine | 0,234 | 63,35 | 0,178 | 78,9 | ||||
58,57 | 0,177 | FM | Porte du poste d'équipage | 0,217 | 68,57 | 0,137 | 60,4 | ||||
63,35 | 0,134 | AHO | Livret de pont@timonerie | 0,174 | 73,57 | 0,098 | 43,3 | ||||
63,57 | 0,114 | AHO | Salle des radios | 0,154 | 78,57 | 0,062 | 27,3 | ||||
73,57 | 0,158 | AHO | 0,198 | 83,57 | 0,029 | 13,0 | |||||
78,57 | 0,188 | AHO | 0,228 | 88,57 | 0,004 | 1,8 | |||||
83,57 | 0,141 | AHO | 0,181 | 90 | 0,000 | 0,0 | |||||
88,57 | 0,07 | AHO | 0,11 | ||||||||
91,71 | −0,222 | HO | Tête de mât | −0,182 |
No. | Nom de la voile | Superficie | Centre | Moment | Si en usage | Superficie | Centre | Moment |
au–dessus LB | entrez: | au–dessus LB | ||||||
(m^2) | (m) | (m^3) | x | (m^2) | (m) | (m^3) | ||
1 | Clin–foc | 41,00 | 29,15 | 1195,15 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
2 | Grand foc | 78,00 | 17,80 | 1388,40 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
3 | Faux–foc | 57,00 | 15,65 | 892,05 | x | 57,00 | 15,65 | 892,05 |
4 | Trinquette | 48,00 | 13,80 | 662,40 | x | 48,00 | 13,80 | 662,40 |
5 | Perroquet supérieur | 34,00 | 35,20 | 1196,80 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
6 | Perroquet inférieur | 50,00 | 30,80 | 1540,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
7 | Hunier supérieur | 58,00 | 25,85 | 1499,30 | x | 58,00 | 25,85 | 1499,30 |
8 | Hunier inférieur | 70,00 | 20,60 | 1442,00 | x | 70,00 | 20,60 | 1442,00 |
9 | Voile de misaine | 104,00 | 14,00 | 1456,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
10 | Voile d'étai de perroquet | 41,00 | 30,45 | 1248,45 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
11 | Voile d'étai | 55,00 | 23,65 | 1300,75 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
12 | Grand–voile d'étai | 60,00 | 14,40 | 864,00 | x | 60,00 | 14,40 | 864,00 |
13 | Voile de flèche de grand mât | 55,00 | 28,90 | 1589,50 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
14 | Grand–voile d'étai | 112,00 | 17,30 | 1937,60 | x | 112,00 | 17,30 | 1937,60 |
15 | Voile de flèche d'artimon | 48,00 | 28,15 | 1351,20 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
16 | Artimon | 123,00 | 17,20 | 2115,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |
Grand–voile prise de ris | 24,00 | 11,65 | 279,60 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | ||
Artimon avec prise de ris | 55,00 | 14,50 | 797,50 | x | 55,00 | 14,50 | 797,50 | |
Total: | 1034,00 | 20,97 | 21679,20 | |||||
En usage: | 460,00 | 17,60 | 8094,85 | |||||
44,49 | % de superficie totale |
Plan de dérive : | Superficie (m^2): | 125,47 |
(calculé pour la condition de chargement de l'évènement) | Centre au–dessus de LB (m): | 2,04 |
Éléments : | Superficie, A (m^2) |
Centre au–dessus de LB (m) |
Levier, h (m) |
Coeff, C |
Produit A.h.C (m^3) |
Mâts, Bômes, Gréement, Garde corps, Évents, Surbaux d'écoutille, etc.: (constante issue du manuel de stabilité) |
82,31 | 14,85 | 12,81 | 1,00 | 1054,56 |
Voiles : | 460,00 | 17,60 | 15,56 | 1,00 | 7157,37 |
(calculé ci–dessus et en utilisant la fourchette de valeurs Cvoiles) | 2,00 | 14314,74 | |||
Coque et roufs : | 190,47 | 6,16 | 4,12 | 1,00 | 784,74 |
(calculé pour la condition de chargement de l'événement) | |||||
Total des moments de superficie: | Cs = 1,0 | 8996,66 | |||
Cs = 2,0 | 16154,03 |
Bras de levier de renversement dû au vent : (pour condition à la verticale telle que calculée ci–dessus) |
BLIV (m): | 0,506 | |
Déplacement du navire: (calculé pour la condition de chargement lors de l'événement) |
Dépl (kg): | 441970 | |
Densité de l'air: | ρ (kg/m^3): | 1,20 | |
Pression du vent: | P (N/m^2): | 243,86 | Cs = 1,0 |
135,81 | Cs = 2,0 | ||
Vitesse du vent: | v (m/s): | 20,16 | Cs = 1,0 |
v(noeuds): | 39,19 | ||
v (m/s): | 15,05 | Cs = 2,0 | |
v(noeuds): | 29,25 |