Rapport d'enquête ferroviaire R05T0030

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Accident mortel de piéton
mettant en cause le train de marchandises Q-106-41-15
exploité par le Canadien National
au point milliaire 124,88 de la subdivision Kingston
à Brockville (Ontario)

Résumé

Le 17 février 2005, vers 15 h 15, heure normale de l'Est, le train de marchandises Q-106-41-15 du Canadien National (CN), qui roulait vers l'est dans la subdivision Kingston du CN, a heurté deux piétonnes au passage à niveau public de la rue Bartholomew (point milliaire 124,88) à Brockville (Ontario). Une des piétonnes a été blessée mortellement et l'autre a subi des blessures graves. Les deux piétonnes ont emprunté la voie du train qui roulait vers l'est après le passage d'un train se dirigeant vers l'ouest.

This report is also available in English.

1.0 Renseignements de base

1.1 L'accident

Le train de marchandises Q-106-41-15 (train 106) du Canadien National (CN)Note de bas de page 1, qui roule vers l'est sur la voie principale sud, approche du passage à niveau public de la rue Bartholomew à 60 mi/h. Au même moment, le train de marchandises 532 du CN, roulant sur la voie principale nord à 40 mi/h, achève de traverser le passage à niveau. Deux jeunes filles se tiennent sur le trottoir à l'écart de la voie principale sud sur le côté est de la rue (voir la Figure 1). Elles se trouvent directement à l'est du mécanisme de commande de la barrière, faisant face au nord et regardant à l'est vers l'arrière du train 532 qui approche. Lorsque l'arrière du train 532 franchit le passage à niveau, les deux piétonnes commencent à marcher vers le nord sur la voie sud où elles sont heurtées par le train 106. Au moment de l'accident, les barrières sont abaissées et les feux clignotants ainsi que la sonnerie fonctionnent.

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Figure 1.  Voie principale sud et côté est de la rue
Voie principale sud et côté est de la rue

Le chef du train 106 estime qu'il a vu les deux jeunes filles pour la première fois lorsque le train se trouvait à environ 200 pieds du passage à niveau. Les piétonnes marchaient vers le nord juste au sud de la voie et se trouvaient déjà dans la trajectoire du train 106. L'équipe a déclenché le freinage d'urgence. La locomotive de tête s'est arrêté, la queue du train se trouvant à environ 126 pieds du passage. Un règlement sur l'élimination du sifflet est en vigueur dans les limites de la ville de Brockville. Toutefois, la cloche de la locomotive sonnait à l'approche du passage à niveau.

1.2 Victimes

Les deux jeunes filles étaient des élèves du primaire qui fréquentaient une école située au sud-est des voies ferrées. Elles revenaient de l'école et discutaient tout en marchant pour se rendre à leurs domiciles situés au nord des voies ferrées.

Une des jeunes filles a été heurtée et mortellement blessée par le train. L'autre a été projetée vers l'avant et le côté et a subi des blessures graves mais ne menaçant pas sa vie.

1.3 Renseignements météorologiques

Au moment de l'accident, le temps était clair et ensoleillé et la température était de −3 °C. Le vent dominant dans le secteur du passage à niveau souffle généralement de l'ouest. Il y avait un léger vent d'ouest au moment de l'événement.

1.4 Renseignements consignés

Les données du consignateur d'événements indiquent que le train 106 approchait du passage à niveau à une vitesse de 60 mi/h et que la manette des gaz était à la position 8. Les données consignées indiquent aussi que la cloche de la locomotive a été actionnée à 15 h 12 min 46 s. Le sifflet n'était pas utilisé. Les freins d'urgence du train 106 ont été serrés à 15 h 13 min 17 s et le train a parcouru environ 3200 pieds avant de s'arrêter.

Le train 532 roulait à 40 mi/h, la manette des gaz étant à la position 4, à l'approche du passage à niveau.

1.5 Renseignements sur le train

Le mouvement des trains dans la subdivision Kingston est régi par la commande centralisée de la circulation (CCC) en vertu du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) et est surveillé par un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) du CN posté à Toronto (Ontario).

Le train 106 comptait 3 locomotives et 44 wagons. Il pesait 2649 tonnes et mesurait 3153 pieds. Le train 532 formé de 2 locomotives et de 8 wagons mesurait environ 590 pieds.

1.6 Renseignements sur l'équipe

L'équipe du train 106 se composait d'un mécanicien et d'un chef de train. L'équipe du train 532, un train de manoeuvre industriel, comprenait un mécanicien, un chef de train et un aide. Les membres des équipes des deux trains répondaient aux exigences de leurs postes respectifs et satisfaisaient aux exigences en matière de repos et de condition physique.

1.7 Subdivision Kingston

La subdivision Kingston du CN va de Montréal (Québec), point milliaire 0,0, jusqu'à Toronto, point milliaire 333,8. Selon l'indicateur de 2005 du CN, la vitesse maximale pour les trains roulant vers l'est et les trains roulant vers l'ouest entre les points milliaires 124,0 et 127,0 est de 65 mi/h pour les trains de marchandises et de 80 mi/h pour les trains de voyageurs.

1.8 Particularités du passage à niveau

Le passage à niveau de la rue Bartholomew est un passage à niveau public à deux voies principales équipé d'un panneau de signalisation de voie double, de feux clignotants, d'une sonnerie et de demi-barrières en travers de la route municipale. La rue Bartholomew croise les voies orientées est-ouest à un angle de 60 degrés. Au point milliaire 124,88, les deux voies principales sont officiellement désignées comme voies principales nord et sud. Un trottoir en béton longe le côté est de la rue Bartholomew et s'approche à moins de 10 pieds de part et d'autre des voies. Un revêtement en asphalte d'environ 4,5 pieds complète la voie piétonnière entre l'extrémité du trottoir et la surface en caoutchouc du passage à niveau au sud de la voie ferrée. Il n'y a pas de trottoir en béton du côté ouest de la rue. Au passage à niveau, la rue Bartholomew présente une pente ascendante vers le sud. La voie piétonnière du passage à niveau était couverte de neige et de glace et il n'y avait pas de sable ou de sel. Aucune ligne d'arrêt n'était peinte sur le trottoir. Les barrières ne bloquent pas le trottoir.

Il n'y a pas de panneaux, de barrières ni d'autres moyens visuels pour indiquer aux piétons à quelle distance des voies ils doivent se tenir à l'approche des trains. À certains endroits au sud du dispositif de signalisation, les lignes de visibilité ne sont pas obstruées. Toutefois, à l'endroit où les deux piétonnes se trouvaient avant de s'engager sur la voie ferrée, la vue vers l'ouest était limitée à moins de 100 pieds en raison de la présence de la guérite de signalisation (à sept pieds des rails) et du mécanisme de commande de la barrière (voir la Photo 1). C'est à cet endroit que la majorité des piétons se dirigeant vers le nord se tiennent en attendant que le train franchisse le passage à niveau. La guérite de signalisationNote de bas de page 2 est située à 7,17 pieds (2,18 m) au sud du rail le plus proche.

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Photo 1. Vue vers l'ouest à partir du trottoir situé dans le quadrant sud-est du passage à niveau de la rue Bartholomew
Vue vers l'ouest à partir du trottoir situé dans le quadrant sud-est du passage à niveau de la rue Bartholomew

Les dispositifs automatisés d'avertissement de passage à niveau ont été mis à l'essai après l'accident et il a été déterminé que leur fonctionnement respectait les paramètres d'exploitation.

1.9 Comportement des piétons d'âge scolaire aux passages à niveau

Le développement de l'être humain tout au long de sa vie est un sujet bien documentéNote de bas de page 3. Ce développement comprend la maturation des capacités cognitives et des fonctions connexes comme l'attention. La capacité de concentration se développe avec le temps; les jeunes enfants ont plus de mal à fixer leur attention de façon sélective sur des renseignements précis afin de faciliter la résolution de problèmesNote de bas de page 4. À cause de ces capacités de centrage de l'attention limitées, les enfants arrivent moins bien que les adultes à adapter leur comportement en fonction des exigences de la situationNote de bas de page 5.

Les capacités attentionnelles sous-développées des enfants peuvent également expliquer pourquoi les bruits d'un train comme le bruit de la locomotive, les sifflets et les sonneries ne parviennent pas toujours à avertir les jeunes piétons de la présence d'un danger imminent. Les enfants ont généralement plus de difficulté à fixer leur attention sur les bruits d'un train si leur attention est attirée par autre chose. Les temps de réaction sont ainsi plus longs que chez les adultes et peuvent donner l'impression (aux adultes) que les enfants ne réagissent pas aux bruits lorsque le train est très près d'eux. Autrement dit, il est plus difficile pour les enfants que pour les adultes de faire passer leur attention d'une conversation avec un ami à l'évaluation appropriée du danger à un passage à niveau. De plus, puisqu'il est assez rare que deux trains soient présents en même temps à un passage à niveau, les piétons ne sont pas habitués à cette situation. Comme les piétons ne s'attendent pas à la présence d'un deuxième train, ils portent moins attention aux bruits (bruit de la locomotive, sifflets et sonneries).

1.10 Dispositifs de signalisation automatique

Les mâts qui supportent les dispositifs de signalisation automatique et les barrières (pour une voie de circulation) se trouvent dans les quadrants sud-est et nord-ouest. Le mât du quadrant nord-ouest se trouvait à l'écart de la chaussée pavée (il n'y avait pas de trottoir du côté ouest de la rue). Le mât du quadrant sud-est se situait entre le trottoir et la chaussée. La sonnerie se trouvait sur le mât du quadrant sud-est.

Les dispositifs de signalisation automatique sont conçus de telle sorte que les feux clignotants et la sonnerie fonctionnent durant environ 25 secondes avant qu'un train n'arrive au passage à niveau sur l'une ou l'autre des voies principales. Les feux clignotants et la sonnerie sont activés lorsque le train s'engage dans le circuit d'approche du passage à niveau. Les barrières prennent environ 10 secondes à atteindre l'horizontale, incluant le délai de 4 à 5 secondes entre l'activation des feux et de la sonnerie et le début de la descente des barrières. Les feux clignotants s'éteignent et les barrières commencent à se relever à la verticale lorsque le train a dégagé le passage à niveau, à moins qu'un autre train n'occupe le circuit d'approche d'une des voies. Si les barrières sont abaissées et qu'un second train s'engage dans l'un des circuits de voie avant que le premier train n'ait dégagé le passage, les feux continuent de clignoter, la sonnerie continue à tinter et la barrière demeure à l'horizontale. Ce mode de fonctionnement correspond à celui de la plupart des systèmes de signalisation pour voies multiples du Canada et des États Unis qui sont conçus conformément aux normes de l'American Railway Engineering and Maintenance Association (AREMA).

À certains passages à niveau d'autres pays, comme le Royaume-Uni, il y a non seulement des panneaux lumineux qui indiquent la présence d'un autre train sur une voie voisine, mais aussi un second signal sonore. Dans certaines régions du Canada où les trains circulent à grande vitesse, des dispositifs de protection pour le passage des piétons ont été installés. Transports Canada mène des recherches sur la conception de dispositifs de signalisation pour piétons aux passages à niveau depuis le milieu des années 1990.

1.11 Signal par sifflet (klaxon) de locomotive

La règle 14(l) du REF exige qu'un signal composé de deux coups longs, d'un coup bref et d'un coup long soit émis par le sifflet (aussi appelé klaxon) de la locomotive dans les cas suivants :

  1. À chaque poteau ou panneau indicateur commandant de siffler.
  2. À au moins un quart de mille de tous les passages à niveau publics (sauf dans les limites spécifiées dans les instructions spéciales). Le signal doit être prolongé ou répété selon la vitesse du mouvement, jusqu'à ce que le passage à niveau soit entièrement occupé par la locomotive ou par les wagons ou voitures qu'elle pousse.

Le signal par sifflet peut être interdit par le biais d'instructions spéciales dans les règles d'exploitation du CN comme suit :

14(l)(iv) Aux endroits précisés dans l'indicateur ou les instructions spéciales, l'utilisation du sifflet de locomotive est interdite aux passages à niveau publics, sauf pour prévenir un accident.

Toutefois, la règle 14(f) exige de donner un signal formé d'une succession de coups brefs pour alerter les personnes ou les animaux qui sont sur la voie ou à proximité.

1.12 Autorisation de limiter le sifflement des trains à Brockville

Présentement, le REF établit les exigences en matière de sifflement des trains. Ce règlement indique que les trains doivent siffler lorsqu'ils traversent un passage à niveau public ou pour piétons. La Loi sur la sécurité ferroviaire de 2001 comprend des dispositions pour éliminer le sifflement des trains à un passage à niveau à la demande d'une municipalité. De l'équipement conforme à des normes de sécurité précises, incluant des systèmes de signalisation adéquats, doit être mis en place pour compenser l'élimination du sifflement.

Le 9 mars 1999, la Ville de Brockville a adopté le règlement municipal numéro 22-99 sur l'interdiction du sifflement des locomotives aux passages à niveau dans la ville de Brockville. Ce règlement, en vertu de la règle 14(l) du REF, demande au CN d'éliminer le sifflement des locomotives aux passages à niveau suivants :

  • Avenue Oxford       Point milliaire 124,09, subdivision Kingston
  • Rue Bartholomew       Point milliaire 124,88, subdivision Kingston
  • Rue Ormond       Point milliaire 125,06, subdivision Kingston
  • Rue Park       Point milliaire 125,15, subdivision Kingston
  • Rue Perth       Point milliaire 125,65, subdivision Kingston

Le règlement était conditionnel à l'obtention de l'autorisation de Transports Canada et à la diffusion par le CN des bulletins appropriés à son personnel de conduite.

La ligne directrice no 1 de Transports Canada, intitulée Méthode et conditions d'abolition du sifflet aux passages à niveau publics, précise les conditions dans lesquelles une municipalité peut demander l'interdiction de l'emploi du sifflet et la procédure à suivre pour faire cette demande. Cette ligne directrice établit certaines exigences en matière de sécurité destinées à compenser l'absence de sifflement annonçant l'arrivée d'un train. Il n'y a aucun renseignement précis dans cette ligne directrice sur la circulation piétonnière sur les trottoirs adjacents à des voies ferrées.

En bref, la municipalité doit :

  • communiquer avec la compagnie ferroviaire en question;
  • informer le grand public et tous les organismes intéressés de son intention d'adopter une résolution interdisant l'usage du sifflet sur son territoire;
  • discuter de la question avec la voirie ou le propriétaire de la route (si la municipalité n'est pas propriétaire de la route);
  • effectuer une évaluation détaillée de la sécurité du passage à niveau conjointement avec la compagnie ferroviaire et la voirie;
  • adopter une résolution interdisant l'emploi du sifflet au passage à niveau.

Lorsque la municipalité et la compagnie ferroviaire s'entendent pour faire cesser l'emploi du sifflet, la compagnie ferroviaire peut demander à Transports Canada d'inspecter le passage à niveau afin de confirmer que ce dernier répond bien aux exigences décrites dans les lignes directrices. Si Transports Canada est convaincu que les exigences sont respectées, le ministère envoie une confirmation à la compagnie ferroviaire qui peut alors émettre des directives spéciales pour éliminer le sifflement au passage à niveau.

Transports Canada a procédé à l'inspection du passage à niveau dans le cadre de l'examen lié à l'interdiction de l'usage du sifflet dans le couloir. En conséquence, certaines clôtures sur l'emprise du CN ont été améliorées et le processus pour éliminer le sifflement a été complété.

1.13 Simulation

Une simulation a été réalisée le 11 mai 2005 pour évaluer les dispositifs de protection destinés aux piétons en place au passage à niveau de la rue Bartholomew. Une caméra vidéo a été placée sur une locomotive semblable à celle en cause dans l'événement et se déplaçant dans la même direction. La simulation a révélé que l'équipe du train ne pouvait apercevoir des piétons se trouvant au passage à niveau que lorsque le train se trouvait à une cinquantaine de pieds du passage à niveau de la rue Bartholomew. De plus, les lignes de visibilité des piétons en direction du train qui s'approchait, à partir de l'endroit où les deux enfants se sont arrêtés pour attendre, étaient obstruées par le mécanisme et la guérite de signalisation.

1.14 Réglementation

La réglementation en matière de sécurité aux passages à niveau est régie par le Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publiqueNote de bas de page 6 et le Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveauNote de bas de page 7 en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire de juillet 1988, et s'applique à tous les passages à niveau qui ont été construits après le 14 janvier 1981. Selon cette réglementation, une « voie publique comprend toute route, rue ou ruelle, tout passage réservé aux piétons, tout autre chemin ou toute voie de communication publique ». Cette réglementation ne comprend aucune norme établie expressément pour la protection des piétons, l'emplacement des guérites de signalisation ou la protection des lignes de visibilité des piétons.

Depuis près de 20 ans, Transports Canada travaille à l'élaboration d'un nouveau règlement relatif aux passages à niveau. Après des consultations auprès de compagnies ferroviaires, de syndicats ferroviaires, de représentants de la voirie, d'associations et d'autres intervenants, Transports Canada a publié en novembre 1995 un projet de Manuel sur les passages à niveau (le manuel)Note de bas de page 8 à utiliser de concert avec les dispositions de la Loi sur la sécurité ferroviaire et de ses règlements.

Ce manuel fait état de deux facteurs primordiaux devant être pris en compte en matière de protection des usagers de la route qui approchent d'un passage à niveau. D'abord, les conducteurs et les piétons doivent être au courant de la présence du passage à niveau, et deuxièmement, ils doivent être en mesure d'apercevoir n'importe quel train qui approche ou qui franchit le passage à niveau en question.

Les questions de sécurité comme l'emplacement des guérites de signalisation afin de ne pas obstruer les lignes de visibilité, l'exécution d'évaluations détaillées périodiques de la sécurité par des personnes qualifiées et le retrait des menaces repérées sont également abordées dans l'ébauche de manuel technique RTD 10Note de bas de page 9.

En 2000, Transports Canada a indiqué son intention de publier ce règlement dans la Gazette du Canada avant le printemps 2002. Au moment de l'événement dont il est question, le nouveau règlement n'était toujours pas publié.

1.15 Statistiques sur les événements ferroviaires mettant en cause des piétons

1.15.1 Données sur les accidents aux passages à niveau

Selon les dossiers du BST, en moyenne 96 % des accidents survenant à des passages à niveau mettent en cause des véhicules et 4 % de ce type d'accidents mettent en cause des piétons. Même si le nombre d'accidents mettant en cause des piétons est faible comparativement au nombre d'accidents mettant en cause des véhicules, ils sont responsables de 16 % de toutes les pertes de vie aux passages à niveau. Ce pourcentage a augmenté à 22 % au cours des cinq dernières années (32 % en 2005) alors que la proportion de pertes de vie dans des accidents mettant en cause des véhicules a baissé (voir la Figure 2). Les accidents mettant en cause des piétons ont également entraîné 8 % des blessures graves depuis 1993 (puisque la distinction entre les blessures graves et les blessures mineures n'est notée que depuis 1993, aucune statistique n'est disponible avant cette date).

Figure 2. Décès par suite d'accidents aux passages à niveau mettant en cause des véhicules et des piétons
écès par suite d'accidents aux passages à niveau mettant en cause des véhicules et des piétons

Le nombre d'accidents aux passages à niveau mettant en cause des véhicules a diminué de façon importante au cours des années (passant de 493 en 1988 à 249 en 2005), tandis que le nombre de ces accidents mettant en cause des piétons est demeuré relativement stable avec une moyenne annuelle de 14 depuis 1988.

Les données sur les accidents mettant en cause des piétons sont présentées pour montrer les tendances sur plusieurs années. La classification et la collecte des données sont constantes d'une année à l'autreNote de bas de page 10.

1.15.2 Données sur les types d'accidents aux passages à niveau

Selon les renseignements transmis au BST au cours des 10 dernières années, 48 % des accidents aux passages à niveau mettant en cause des véhicules se sont produits à des passages à niveau munis de dispositifs de signalisation automatique, 34 % à des passages à niveau publics avec panneaux de signalisation, 16 % à des passages privés et 2 % à des passages à niveau de ferme. Au cours de la même période, 90 % des accidents mettant en cause des piétons sont survenus à des passages à niveau munis de dispositifs de signalisation automatique (61 % à des passages avec barrières et 29 % à des passages avec feux clignotants et sonnerie (voir la Figure 3 et la Figure 4)). La plupart des passages à niveau munis de barrières sont équipés de barrières qui, lorsqu'elles sont à l'horizontale, ne bloquent qu'une voie de circulation automobile (demi-barrières). Les barrières ne bloquent pas le passage pour piétons.

Figure 3. Accidents aux passages à niveau mettant en cause des véhicules par type de passage à niveau, 1996-2005
Accidents aux passages à niveau mettant en cause des véhicules par type de passage à niveau, 1996-2005
Figure 4. Accidents aux passages à niveau mettant en cause des piétons par type de passage à niveau, 1996-2005
Accidents aux passages à niveau mettant en cause des piétons par type de passage à niveau, 1996-2005

1.16 Accidents analogues

1.16.1 Dossier du BST R95D0055 sur un accident survenu le 25 avril 1995 au passage à niveau de la rue Park à Brockville (Ontario)

Dix ans avant l'accident à l'étude, le Bureau a constaté les mêmes lacunes en matière de sécurité au passage à niveau de la rue Park. Dans le cadre de l'enquête sur cet accident, le Bureau a déterminé ce qui suit :

. . . les deux piétons ont traversé la voie devant le train qui roulait vers l'ouest pendant qu'ils fixaient leur attention sur le passage du train qui roulait vers l'est. Même si les dispositifs de signalisation automatique ont fonctionné comme prévu, l'absence de dispositifs limitant l'accès des piétons aux voies ferrées et l'absence d'un autre signal visuel et sonore lorsqu'un autre train s'engageait dans le circuit de voie ont contribué à l'accident. (rapport R95D0055 du BST)

À la suite de ce même accident survenu en 1995, le Bureau a fait la recommandation suivante :

Le ministère des Transports, en collaboration avec les compagnies ferroviaires et les administrations provinciales et locales, mette sur pied en priorité un programme visant à améliorer les systèmes de protection pour les piétons aux passages à niveau de voies principales à voies multiples qui, dans les zones peuplées, justifient une attention immédiate.
Recommandation R96-14 du BST

Dans sa réponse, Transports Canada a approuvé la recommandation du Bureau et a indiqué qu'il entreprenait une étude sur les moyens disponibles pour avertir les piétons de l'approche d'un deuxième train. De plus, l'identification des passages à niveau situés dans des zones peuplées et où la circulation piétonnière est importante était en cours et le ministère collaborait avec d'autres intervenants afin de déterminer les passages à niveau qui respectent les critères énoncés dans la recommandation du Bureau.

En février 1997, le Bureau a évalué que cette réponse dénotait une intention satisfaisante de corriger la lacune. Le programme, même si Transports Canada en a discuté avec l'industrie ferroviaire et certaines municipalités, n'a jamais été mis en oeuvre.

1.16.2 Autres événements mettant en cause des piétons et liés à l'approche d'un deuxième train entre 1988 et 2005

Selon les données compilées en 1998 par Transports Canada et mises à jour pour inclure les événements survenus entre 1988 et 2005 (voir l'annexe A) :

  • En tout, 19 des 20 accidents sont survenus à des passages à niveau de voies principales à voies multiples protégés par des feux clignotants, une sonnerie et des barrières.
  • L'autre accident s'est produit à un passage à niveau à voies multiples sans signalisation.
  • En tout, 21 piétons ont été blessés, dont 16 mortellement.
  • Un total de 11 des 21 personnes tuées ou blessées étaient des enfants d'âge scolaire.
  • Quinze accidents mettant en cause un deuxième train se sont produits depuis l'événement du 25 avril 1995 qui a mené à la recommandation R96-14 du Bureau (rapport R95D0055 du BST).
  • Quatre des six incidents mettant en cause un deuxième train survenus depuis 1998 se sont produits à des passages à niveau qui figuraient dans la liste préliminaire de Transports Canada des passages à niveau présentant un risque d'accident lié à l'approche d'un deuxième train pour les piétons (voir l'annexe B).

1.17 Activités liées à la sécurité des passages à niveau

1.17.1 Opération Gareautrain

Opération Gareautrain est un programme national de sensibilisation du public dont l'objectif est de réduire le nombre d'incidents liés aux chemins de fer entraînant des blessures ou des pertes de vie. Au Canada, Opération Gareautrain est un programme national d'éducation publique financé conjointement par l'Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada. Opération Gareautrain travaille en collaboration avec le Conseil canadien de la sécurité, les organismes de sécurité provinciaux, les syndicats, les corps policiers, le public et les groupes communautaires. L'accent est mis sur les comportements dangereux comme l'intrusion sur la propriété des compagnies ferroviaires ou le non-respect de la signalisation ferroviaire.

Pour atteindre ses objectifs, Opération Gareautrain centre ses efforts sur l'éducation, l'application de la réglementation et les travaux techniques. Le programme permet d'informer le public de tout âge des dangers que présentent les passages à niveau et l'intrusion sur la propriété des chemins de fer. Il encourage l'application des lois définissant les responsabilités des automobilistes et des piétons aux passages à niveau et sur la propriété des chemins de fer et appuie la recherche visant à assurer un niveau de sécurité élevé aux passages à niveau et sur la propriété des chemins de fer.

Parallèlement à Opération Gareautrain, le programme de partenariat Direction 2006, lancé en 1996, a pour but de diminuer de 50 % d'ici 2006 le nombre de collisions aux passages à niveau et d'incidents liés aux intrusions sur la propriété des chemins de fer.

Des présentations sur la sécurité ferroviaire ont lieu dans les écoles dans le cadre des activités d'éducation d'Opération Gareautrain.

  • De janvier 1995 à mars 1996, des représentants d'Opération Gareautrain ont visité 58 écoles et ont donné des présentations à 15 168 élèves et enseignants entre les points milliaires 67 et 170 de la subdivision Kingston.
  • De janvier 2004 à janvier 2005, des représentants d'Opération Gareautrain ont visité 107 écoles et ont donné des présentations à 6236 élèves et enseignants entre les points milliaires 67 et 170 de la subdivision Kingston.

La plus récente présentation d'Opération Gareautrain à l'école publique Commonwealth avait eu lieu le 14 avril 2004. Une des deux victimes assistait à la présentation. Les présentations d'Opération Gareautrain comprennent des modules traitant des incidents liés à l'approche d'un deuxième train.

1.17.2 Recherche de Transports Canada sur la sécurité ferroviaire

1.17.2.1 Recherche visant à évaluer l'utilisation actuelle de systèmes d'avertissement de l'approche d'un autre train, 1997

Des recherches réalisées entre décembre 1996 et janvier 1997 ont permis de recenser les méthodes utilisées au Canada, aux États-Unis, en Belgique, au Danemark, au Royaume-Uni, en Suède et au Japon pour avertir les piétons du passage imminent d'un autre train à un passage à niveauNote de bas de page 11.

L'étude a montré que :

  • Plusieurs des administrations utilisent des systèmes qui annoncent l'approche d'un deuxième train par des moyens distincts de ceux employés pour signaler le premier train. Un système de ce type est installé à un passage à niveau de la société Calgary Transit.
  • D'autres administrations utilisent une signalisation qui ne peut être différenciée de celle concernant le premier train.
  • Des barrières automatiques pour piétons sont utilisées à certains endroits.
  • Les lignes directrices du département des Transports des États-Unis s'intéressant aux installations des passages à niveau des chemins de fer légers de banlieue sont en cours de révision.
1.17.2.2 Équipe de projet de recherche créée, 1998

En 1998, Transports Canada réunissait une équipe de projet afin de participer à une étude portant sur l'utilisation de systèmes d'avertissement pour signaler aux piétons l'approche d'un autre train. Cette étude devait se terminer en avril 1999Note de bas de page 12. L'équipe de projet comprenait des représentants de Transports Canada, du CN, du Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) et de la Ville de Mississauga. Dans le cadre de cette étude, les bureaux régionaux de Transports Canada ont déterminé les passages à niveau présentant un risque d'accident mettant en cause un deuxième train. Les données sur ces passages à niveau ont été consignées (voir l'annexe B). La circulation piétonnière a ensuite été mesurée à 47 (18 %) des 259 passages à niveau recensés. Les cinq passages à niveau de Brockville font partie de la liste. Rien n'indique que des mesures officielles ont été prises pour communiquer l'information contenue dans la liste aux collectivités touchées.

1.17.2.3 Sondage sur la sensibilisation à la sécurité ferroviaire, 1999-2001

En octobre 2001, Transports Canada a présenté les résultats d'un sondage de la Fédération canadienne des municipalités à la réunion du Comité consultatif de la sécurité ferroviaire. Le sondage, mené auprès de 1400 municipalités, visait à connaître le niveau de connaissance des municipalités en matière de sécurité ferroviaire.

Le sondage a montré que les municipalités connaissent peu ou pas le rôle des administrations routières municipales découlant de la Loi sur la sécurité ferroviaire et du Règlement sur les passages à niveau et qu'elles ont peu d'expérience en matière de mesures de limitation de l'accès aux emprises ferroviaires.

1.17.2.4 Recherche sur la conception d'un panneau avertissant de la présence possible d'un autre train, 2003

Une firme a été mandatée par Transports Canada afin de concevoir une affiche qui avertirait les piétons de la possibilité de la présence d'un deuxième train aux passages à niveau à voies multiplesNote de bas de page 13. Un panneau de signalisation a été conçu puis testé à deux passages à niveau à voies multiples de Montréal. Les résultats suivants ont été obtenus :

  • Une minorité (34 %) des personnes questionnées se souvenaient avoir vu le panneau.
  • Lorsque le panneau leur a été présenté, 71 % des répondants ont compris sa signification.
  • Il n'y avait pas de différence de compréhension entre les personnes d'âge, d'origine ou de niveau de scolarité différents.
  • Puisque le panneau a été remarqué par une minorité de personnes, mais que la plupart des répondants ont compris l'essence du message véhiculé, les panneaux devraient être installés à des endroits où ils seraient plus visibles.

1.17.2.5 Recherche visant l'élaboration et l'essai pilote d'un système d'avertissement de l'approche d'un autre train, 2000-2004

En 2000, Transports Canada a entrepris une autre étude visant l'élaboration et l'essai pilote d'un système d'avertissement de l'approche d'un autre train. L'étude comportait trois phases :

  1. Préparation de l'essai pilote - Revue des dispositifs existants d'avertissement de l'approche d'un autre train et de leur efficacité, élaboration des critères de sélection d'un site d'essai.
  2. Réalisation de l'essai pilote - Achat, installation, démonstration et évaluation d'un système d'avertissement de l'approche d'un autre train à un passage à niveau sélectionné.
  3. Recommandations - Formulation de recommandations concernant la mise en place de systèmes d'avertissement de l'approche d'un autre train au Canada.

Le rapport de cette étude (TP 14288F) a été publié le 6 avril 2005 et comprenait les recommandations suivantes :

  1. Que des systèmes d'AAAT [avertissement de l'approche d'un autre train] soient installés aux passages à niveau qui présentent un risque élevé d'incidents/de collisions mettant en cause un autre train.
  2. Que des données soient recueillies pour permettre une évaluation qualitative globale par les responsables de voies ferrées de tous les passages à niveau du Canada qui présentent un risque de collision avec un autre train.
  3. Que les résultats du processus de sélection qualitative servent à établir une liste restreinte des passages à niveau devant faire l'objet d'une vérification approfondie et d'une collecte de données, aux fins de l'élaboration d'un modèle quantitatif de classement par ordre de priorité.
  4. Que les passages à niveau où ont été installés des systèmes d'AAAT soient l'objet d'un contrôle continu, aux fins d'en évaluer l'efficacité à long terme.
  5. Que les recommandations 1 à 4 soient de nouveau appliquées à intervalles réguliers, car il est prévisible que la densité de la circulation piétonnière et du trafic ferroviaire (c.-à-d. l'« exposition au risque »), de même que les caractéristiques opérationnelles et environnementales aux divers passages à niveau, évolueront avec le temps. Cela permettrait de garantir une utilisation optimale des ressources et des fonds engagés dans l'amélioration de la sécurité.

Le Bureau n'a été avisé d'aucune décision sur la mise en oeuvre des résultats de l'étude.

1.18 Écoles à proximité de passages à niveau

Des élèves du primaire franchissent le passage à niveau de la rue Bartholomew tous les jours. L'école publique Commonwealth (école primaire), qui compte 302 élèves, est située dans le quadrant sud-est du passage à niveau. De nombreux élèves vivent au nord des voies ferrées et les traversent à pied plusieurs fois par pour, comme c'était le cas des élèves en cause dans l'événement à l'étude. En outre, les élèves qui se rendent à l'école ou en reviennent marchent souvent avec un autre élève ou en groupes.

1.19 Protection accrue aux passages à niveau dans les couloirs à grande vitesse et à densité de trafic ferroviaire élevée

Afin de réduire les risques pour les piétons dans les couloirs à grande vitesse et à densité de trafic ferroviaire élevée, certaines collectivités ont accru le niveau de sécurité des piétons, avec ou sans la collaboration de Transports Canada. Par exemple, la ville de Prescott en Ontario (voir la Photo 2) emploie un brigadier depuis plus de 30 ans pour assurer la sécurité des élèves à un passage à niveau situé à proximité d'une école primaire. À un passage réservé aux piétons à Kingston (Ontario), Transports Canada a collaboré avec le CN et la municipalité pour améliorer le système de signalisation (voir la Photo 3). À des endroits présentant des risques élevés dans la subdivision Oakville à Mississauga (Ontario), certains passages à niveau munis de barrières pour véhicules ont été équipés de barrières pour piétons il y a 18 ans à la suite d'un examen du couloir par la Commission canadienne des transports, le CN et la Ville de Mississauga (voir la Photo 4 et la Photo 5). La Ville de Mississauga et les dirigeants de GO Transit prévoient étendre la mise en place de meilleurs dispositifs de protection des piétons à des passages à niveau de la subdivision Oakville dans les limites de la ville.

Photo 2. Brigadier au passage à niveau public du chemin Boundary à Prescott (Ontario)
Brigadier au passage à niveau public du chemin Boundary à Prescott (Ontario
Photo 3. Passage réservé aux piétons près d'une école à Kingston (Ontario)
Passage réservé aux piétons près d'une école à Kingston (Ontario)
Photo 4. Barrières pour piétons au passage à niveau du chemin Alexandra dans la subdivision Oakville à Mississauga (Ontario)
Barrières pour piétons au passage à niveau du chemin Alexandra dans la subdivision Oakville à Mississauga (Ontario
Photo 5. Couloir piétonnier dans la subdivision Oakville à Mississauga (Ontario)
Couloir piétonnier dans la subdivision Oakville à Mississauga (Ontario)

Même si ces mesures ont été prises pour améliorer la sécurité des piétons, particulièrement en rapport avec les systèmes d'avertissement de l'approche d'un autre train, il n'existe aucune norme approuvée par la réglementation ou acceptée par l'industrie.

Voici des exemples de dispositifs offrant une protection accrue aux piétons à des passages à niveau de voies principales à voies multiples dans des couloirs à grande vitesse en Ontario.

Dans le cas de Brockville, où deux piétons ont été heurtés mortellement en 1995 à un passage à niveau situé à moins d'un mille à l'ouest de la rue Bartholomew (rapport R95D0055 du BST), le Bureau a recommandé que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec les compagnies ferroviaires et les administrations provinciales et locales, mette sur pied en priorité un programme visant à améliorer les systèmes de protection pour les piétons aux passages à niveau de voies principales à voies multiples qui, dans les zones peuplées, justifient une attention immédiate.
Recommandation R96-14 du BST

Au moment de l'événement à l'étude, aucune amélioration n'avait été apportée par le CN ou la municipalité aux systèmes de protection pour les piétons aux passages à niveau de Brockville.

1.20 Autres renseignements

La ville de Brockville a une population d'environ 21 000 personnes. La subdivision Kingston du CN divise la ville. Il y a des écoles, des commerces, des églises et des zones résidentielles des deux côtés des voies ferrées. Dans la ville de Brockville, la subdivision Kingston comporte cinq passages à niveau publics équipés de feux clignotants, d'une sonnerie et de barrières, ainsi que deux sauts-de-mouton.

Les clôtures le long de l'emprise ferroviaire ont été améliorées lorsque la Ville de Brockville a adopté son règlement sur l'élimination du sifflement des trains. Cependant, l'examen de l'emprise par le BST après l'accident a permis de constater la présence de brèches dans les clôtures et de certaines zones non clôturées. On trouve des pistes très fréquentées qui longent et croisent les voies ferrées dans toute la ville. Il n'y a pas de clôture à proximité du passage à niveau de la rue Bartholomew.

2.0 Analyse

2.1 Introduction

Dans l'événement à l'étude, le train 106 approchait du passage à niveau conformément aux normes de sécurité du gouvernement et aux procédures de la compagnie.

La cloche du train était activée, mais le sifflet n'a pas été utilisé. Les piétonnes, qui attendaient sur le trottoir non équipé d'une barrière pour piétons et vraisemblablement occupées à observer le passage du train se dirigeant vers l'ouest et à discuter, ont traversé la voie devant le train qui roulait vers l'est sans s'être rendues compte de l'approche de ce train. Les enfants se trouvaient dans la trajectoire immédiate du train 106 lorsque l'équipe de conduite les a aperçues pour la première fois. Les membres de l'équipe ont serré les freins d'urgence du train, mais ne disposaient que de peu de temps pour déclencher le sifflet et ainsi permettre aux enfants de réagir. Les mesures prises par les membres de l'équipe de conduite étaient pertinentes et indiquaient qu'ils étaient vigilants : il n'était pas possible d'arrêter le train à l'aide des freins d'urgence sur la distance disponible. Par conséquent, les mesures prises par l'équipe ne sont pas considérées comme étant des facteurs déterminants ou ayant contribué à cet accident.

2.2 Lacunes de sécurité communes entre les événements R95D0055 et R05T0030

Les lacunes en matière de sécurité sous-jacentes à cet accident ont été déterminées par le Bureau à la suite d'un événement où deux piétons d'âge scolaire ont été mortellement blessés à Brockville en 1995. Le Bureau a fait une recommandation visant à corriger la lacune de sécurité. La réponse à cette recommandation a été jugée comme ayant une intention satisfaisante. Par conséquent, la présente analyse portera principalement sur les lacunes de sécurité qui subsistaient et qui ont mené à l'accident au passage à niveau de la rue Bartholomew mettant en cause un deuxième train.

2.2.1 Dispositifs de signalisation automatique

Les circonstances entourant l'accident de la rue Park en 1995 et celui de la rue Bartholomew en 2005 sont similaires. La signalisation automatique du passage à niveau s'est déclenchée normalement et, conjointement au bruit du premier train qui approchait, a averti les deux jeunes filles de l'arrivée d'un train. Les jeunes filles se sont arrêtées et ont attendu que le train passe. Toutefois, il n'y avait aucun système pour avertir explicitement les piétons de l'approche d'un deuxième train, ou les empêcher de s'engager sur la voie.

2.2.2 Protection des piétons aux passages à niveau à voies multiples empruntés par des trains circulant à grande vitesse

Dans le rapport R95D0055, le Bureau a indiqué la nécessité d'améliorer la protection des piétons aux passages à niveau de voies principales à voies multiples dans les zones peuplées justifiant une attention immédiate. En 1998, Transports Canada a établi une liste des passages à niveau présentant un risque d'accident lié à l'approche d'un deuxième train dans des zones peuplées. Les cinq passages à niveau de voies principales de la subdivision Kingston à Brockville faisaient partie de cette liste. Cette liste a été transmise aux membres de l'équipe de recherche sur les risques liés à l'approche d'un deuxième train (qui comprend des représentants du CN, du CFCP et de la Ville de Mississauga), mais pas aux autres compagnies ferroviaires, ni aux autorités provinciales ou locales. Qui plus est, aucun passage à niveau de Brockville n'a été équipé de systèmes de protection pour les piétons.

2.2.3 Réglementation et normes relatives à la protection aux passages à niveau

En 1995, la réglementation en vigueur relative aux passages à niveau au Canada ne prenait pas en compte la sécurité des piétons, malgré le fait qu'une nouvelle réglementation était en cours d'élaboration depuis plusieurs années. Le 17 février 2005, la nouvelle réglementation en était toujours à l'état d'ébauche. Des lignes directrices de travail fondées sur les propositions de réglementation ont été établies. Ces lignes directrices formulent des recommandations relatives aux lignes de visibilité des piétons aux nouveaux passages à niveau, mais ne préconisent pas la mise en place de barrières pour piétons ou d'un système d'avertissement de l'approche d'un autre train. En outre, ces lignes directrices ne présentent aucun caractère exécutoire. En conséquence, les normes existantes relatives à la conception et au fonctionnement des dispositifs de signalisation de passages à niveau à voies multiples ne permettent pas de réduire le danger encouru par les piétons à l'approche d'un autre train aux passages à niveau.

2.3 Résultats des recherches de Transports Canada sur la protection des piétons

En 1996, le Bureau a recommandé que Transports Canada, en collaboration avec les compagnies ferroviaires et les autorités provinciales et locales, mette en oeuvre un programme visant à améliorer la protection des piétons et, à ce moment-là, Transports Canada a affiché son intention d'atteindre cet objectif. Bien que des efforts importants aient permis de réduire le nombre d'accidents liés aux intrusions et ceux mettant en cause des véhicules, les accidents mettant en cause des piétons n'ont pas diminué.

Les recherches actuellement menées par Transports Canada se concentrent presque exclusivement sur la création et la mise en place d'un système économique permettant de signaler l'approche d'un autre train, en excluant d'autres solutions (comme l'affectation de brigadiers, l'installation de barrières automatiques ou non) mises en oeuvre dans certaines régions du Canada. Sans la mise en place de mesures visant à améliorer les systèmes d'avertissement de l'approche d'un autre train à l'attention des piétons, ces derniers continueront à courir un risque aux passages à niveau.

En outre, au moment de l'événement à l'étude, les recherches de Transports Canada sur l'emplacement des passages à niveau présentant un risque d'accident lié à l'approche d'un deuxième train et le degré de sensibilisation des collectivités touchées n'avaient pas été partagées à l'extérieur des milieux ayant participé directement aux recherches. Le fait de ne pas partager les résultats des recherches avec les collectivités touchées réduit la probabilité que des mesures seront prises pour déterminer et minimiser les risques encourus par les piétons aux passages à niveau.

Bien que la nécessité d'assurer une meilleure protection pour les piétons aux passages à niveau présentant des risques élevés (comme ceux de Brockville) ait été portée à l'attention de Transports Canada en 1996, peu d'améliorations ont été apportées à ces passages à niveau.

2.4 Prise de décisions par les usagers des passages à niveau

Afin de permettre de déterminer correctement s'il est sûr de s'engager sur une voie ferrée à un passage à niveau, la signalisation doit être claire et sans ambiguïté.

Au passage à niveau de la rue Bartholomew, il n'y avait aucune ambiguïté pour les automobilistes, car la circulation nord-sud se produisait dans les voies de circulation respectives et l'accès au passage à niveau était bloqué par des barrières. Pour les automobilistes, il était clair que, si la barrière était abaissée, il était dangereux de s'engager sur le passage à niveau, indépendamment du nombre de trains présents ou du déclenchement d'autres dispositifs de signalisation de sécurité.

Au passage pour piétons, il n'y avait pas de barrière pour bloquer la circulation piétonnière, ni de signalisation destinée particulièrement aux piétons. Après avoir vu passer le premier train, la visibilité des piétonnes était obstruée par la guérite de signalisation. Sans sifflet ou autre système d'avertissement pour signaler l'approche d'un autre train, les autres signaux (barrières fermées, feux clignotants et sonnerie) étaient insuffisants pour avertir les piétonnes qu'il était dangereux de s'engager sur le passage à niveau en raison de l'approche d'un autre train.

Contrairement aux automobilistes qui disposent d'une signalisation sans ambiguïté, les piétons qui circulent pendant la journée (principalement des enfants d'âge scolaire ayant des capacités de concentration de l'attention sous-développées) doivent remarquer et prendre en compte un certain nombre d'indices leur permettant de décider s'il est sûr de s'engager sur un passage à niveau. De plus, la situation se complique lorsqu'il y a présence d'un autre train, car la fin du passage du premier train devient alors un indice dont il ne faut pas tenir compte.

2.5 Lignes de visibilité des piétons

La réglementation de Transports Canada en vigueur en matière de lignes de visibilité s'applique seulement à la circulation routière. Il n'existe actuellement aucune réglementation régissant les lignes de visibilité des piétons. Au passage à niveau de la rue Bartholomew, la visibilité de la voie sud en direction de l'ouest est limitée à partir de l'endroit où se tenaient les jeunes filles. Les jeunes filles se tenaient près du mécanisme de signalisation, sur le côté est, où d'autres piétons se tenaient également. De plus, une guérite de signalisation empêche les piétons de voir le côté ouest de la voie sud.

L'emplacement du montant de la barrière de protection du passage à niveau et de la guérite de signalisation, ainsi que la géométrie de la voie, a empêché les piétonnes de voir le train de marchandises 106 qui approchait pendant qu'elles attendaient le passage du train 532 dans le sens contraire.

2.6 Obstructions visuelles, interférences auditives et comportement des piétons

Les lignes de visibilité en direction de l'est étaient relativement non obstruées pour les piétons se tenant dans le quadrant sud-est du passage à niveau; toutefois, un certain nombre d'objets limitaient la visibilité des piétons vers l'ouest. Le mécanisme et la guérite de signalisation empêchaient les piétons de voir la voie.

Il est difficile d'associer des sons (comme le bruit d'un train) à un train particulier lorsqu'il est impossible de voir tous les trains circulant dans la zone concernée; par conséquent, les obstructions visuelles contribuent aux interférences auditives. La présence d'objets entre le train et les piétonnes aurait empêché ces dernières de bien percevoir le son. De plus, le dispositif d'avertissement sonore activé était monté sur le poteau directement au-dessus des piétonnes et sonnait en permanence, réduisant ainsi la capacité de celles-ci à entendre d'autres sons. Le bruit de la locomotive et le tintement de la cloche étaient couverts par les autres sons.

Dans les collectivités traversées par des couloirs ferroviaires à grande vitesse, les enfants d'âge scolaire sont appelés à emprunter des passages à niveau en se rendant et en revenant de l'école. La plupart de ces passages à niveau disposent d'une protection pour piétons minime, voire inexistante. En raison de leurs capacités attentionnelles réduites, il aurait été nécessaire de fournir aux piétonnes concernées une protection accrue aux passages à niveau.

Des obstructions visuelles, des interférences auditives et les capacités attentionnelles limitées des piétonnes d'âge scolaire ont empêché les fillettes de prendre conscience de l'approche du train 106 au moment où elles s'engageaient sur l'emprise du chemin de fer et ont été heurtées.

2.7 Réponse opportune à la constatation des lacunes

Malgré le fait que la réponse de Transports Canada à la recommandation R96-14 du Bureau ait donné lieu à d'importantes recherches, à la production d'une large documentation et, dans certains cas, à de nouvelles lignes directrices à caractère non exécutoire en matière de protection aux passages à niveau, ces mesures n'ont pas entraîné une réduction quantifiable du nombre de piétons blessés ou tués à des passages à niveau. Toutefois, certaines localités comme Mississauga et Prescott ont pris des mesures concrètes pour réduire les risques encourus par les piétons aux passages à niveau à voies multiples empruntés par des trains à grande vitesse. Les mesures prises comprennent l'installation de barrières pour piétons et l'affectation de brigadiers scolaires aux passages à niveau.

À la suite de la recommandation de 1996 du Bureau sur la sécurité des piétons aux passages à niveau, ni l'organisme de réglementation, ni la compagnie ferroviaire, ni la municipalité n'a pris de mesures efficaces visant à atténuer la lacune de sécurité constatée.

2.8 Protection des piétons aux passages à niveau

Le programme actuel de Transports Canada n'accorde qu'une attention limitée à l'identification, la communication, la promotion et la mise en oeuvre opportune de solutions pour contrer les risques encourus continuellement par les piétons aux passages à niveau.

Depuis 1998, les participants à l'Étude portant sur un système d'avertissement de l'approche d'un autre train aux passages à niveau pour piétons sont en possession d'une liste préliminaire qui fait état des passages à niveau présentant un risque d'accident lié à l'approche d'un deuxième train. Cependant, le contenu de cette liste n'a pas été transmis aux collectivités touchées. Depuis 1998, la majorité (c'est-à-dire quatre sur six) des accidents mettant en cause un deuxième train se sont produits à des passages à niveau qui étaient répertoriés dans cette liste. Aucun de ces passages à niveau n'a fait l'objet d'améliorations en matière de sécurité des piétons. Les accidents aux passages à niveau liés à l'approche d'un deuxième train et mettant en cause des piétons sont relativement rares, mais dans le contexte de tous les accidents aux passages à niveau, leur pourcentage augmente. Ces accidents se soldent presque invariablement par la mort d'une victime. Sans la mise en place de mesures de sécurité spécifiques visant à assurer la sécurité des piétons, il est peu probable que la situation évolue.

L'absence continue de systèmes de protection pour piétons aux passages à niveau de voies principales à voies multiples justifiant une attention immédiate dans les zones peuplées entraîne un risque important que les accidents mettant en cause un deuxième train continuent de se produire.

2.9 Règlement municipal interdisant le sifflement dans les collectivités

Pour promulguer un règlement municipal interdisant le sifflement, la collectivité, avec l'aval de Transports Canada et de la compagnie ferroviaire, doit prouver l'existence d'un niveau de sécurité équivalent. Dans les cas où il y a risque d'accident lié à la présence d'un deuxième train, il peut s'avérer nécessaire d'ajouter des barrières pour véhicules, des sonneries, des feux clignotants et des clôtures pour limiter l'accès aux intrus sur l'emprise du chemin de fer. Toutefois, les lignes directrices de Transports Canada ne prévoient pas expressément l'ajout de dispositifs de sécurité spécifiques pour les piétons aux passages à niveau. Bien que l'élimination du sifflement n'affecte apparemment pas le niveau de protection pour les automobilistes et les intrus, cette mesure peut fort bien avoir réduit le niveau de protection des piétons. Par conséquent, l'adoption du règlement municipal interdisant le sifflement, sans tenir compte de la forte circulation piétonnière et du type de piétons, peut avoir diminué la probabilité qu'un piéton attendant à un passage à niveau prenne conscience de l'approche d'un deuxième train.

3.0 Faits établis

3.1 Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Les piétonnes, qui attendaient sur le trottoir et étaient occupées à discuter, ont observé le passage du train se dirigeant vers l'ouest et se sont engagées dans la voie du train qui roulait vers l'est.
  2. Des obstructions visuelles, des interférences auditives et les capacités attentionnelles limitées des piétonnes d'âge scolaire ont empêché les fillettes de prendre conscience de l'approche d'un deuxième train.
  3. Il n'y avait pas de barrières pour piétons au passage à niveau et les dispositifs de signalisation de passage à niveau pour les véhicules n'avertissaient pas explicitement les piétons de l'approche d'un deuxième train ou ne les empêchaient pas de s'engager sur la voie après le passage du premier train.
  4. Les normes relatives à la conception et au fonctionnement des dispositifs de signalisation de passages à niveau à voies multiples n'ont pas assuré aux deux piétonnes se trouvant sur le trottoir le même niveau de sécurité que celui offert aux conducteurs de véhicules se trouvant sur la route.
  5. Bien que la nécessité d'assurer une meilleure protection pour les piétons aux passages à niveau présentant des risques élevés (comme ceux de Brockville) ait été portée à l'attention de Transports Canada, de l'industrie ferroviaire et de la municipalité par la recommandation R96-14 du Bureau en 1996, aucune amélioration significative n'a été apportée à ces passages à niveau.
  6. L'emplacement du montant de la barrière de protection du passage à niveau et de la guérite de signalisation a empêché les piétonnes de voir le train de marchandises 106 qui approchait pendant qu'elles attendaient le passage du train 532.

3.2 Fait établi quant aux risques

  1. L'élimination de l'obligation d'utiliser le sifflet aux passages à niveau, sans tenir compte des risques pour les piétons circulant sur les trottoirs adjacents, peut réduire le niveau de sécurité offert aux piétons.

3.3 Autre fait établi

  1. L'activation des dispositifs de signalisation automatique, la ligne de visibilité non obstruée et le bruit du train se dirigeant vers l'ouest ont permis aux deux jeunes filles de se rendre compte du danger que présentait le train puisqu'elles se sont arrêtées pour attendre qu'il passe.

4.0 Mesures de sécurité

4.1 Mesures prises

4.1.1 Affectation de brigadiers scolaires

En février 2005, à titre de mesure de sécurité immédiate visant à réduire les risques au passage à niveau de la rue Bartholomew, le service de police de Brockville a affecté un brigadier au passage à niveau afin de surveiller les élèves à certaines heures de la journée pendant l'année scolaire.

4.1.2 Avis de sécurité ferroviaire du BST

Le BST a émis deux avis de sécurité ferroviaire distincts concernant cet événement. L'avis de sécurité ferroviaire 04/05, en date du 27 avril 2005, visait à déterminer les endroits présentant des risques élevés et à prévoir la mise en place de dispositifs améliorés de protection des piétons aux passages à niveau. L'avis de sécurité ferroviaire 05/05, en date du 5 mai 2005, portait sur l'obstruction des lignes de visibilité au passage à niveau de la rue Bartholomew en raison de la présence d'une guérite de signalisation. Le BST a suggéré que Transports Canada recense les autres passages à niveau présentant des conditions similaires et qu'il examine tous ces endroits dans le but de réduire les risques.

En réponse à l'avis de sécurité ferroviaire 05/05, une évaluation de la sécurité aux passages à niveau de Brockville a été effectuée par des représentants de Transports Canada, du Canadien National (CN) et de la Ville de Brockville.

4.1.3 Enquête du coroner effectuée en juin 2005

Le bureau du coroner en chef de l'Ontario a mené une enquête publique sur le décès consécutif à cet événement. On a demandé au jury de fournir des précisions sur les circonstances entourant le décès et de faire des recommandations visant à prévenir ou à réduire les risques d'autres accidents. Le jury a fait 19 recommandations (voir l'annexe C) relatives à la sécurité des piétons aux passages à niveau de Brockville. En vertu de ces recommandations, la Ville de Brockville a été désignée comme l'autorité principale en ce qui a trait à la mise en oeuvre des recommandations de sécurité, et on a demandé à Transports Canada, à la compagnie ferroviaire et à d'autres parties de prendre des mesures de sécurité immédiates dans leurs domaines de compétence.

Sur les 19 recommandations, les mesures de sécurité suivantes ont été entreprises :

En réponse à la recommandation 1 :

En mai 2006, la Ville de Brockville a déposé une demande de financement auprès de Transports Canada pour l'installation de barrières pour piétons et l'amélioration des clôtures protégeant les chemins de fer à quatre passages à niveau (rues Perth, Park, Ormond et Bartholomew).

En réponse à la recommandation 2 :

Le CN a convenu de déplacer la guérite de signalisation située dans le quadrant sud ouest du passage à niveau de la rue Bartholomew à un emplacement situé à au moins 8 m du rail sud afin d'éviter l'obstruction des lignes de visibilité lorsque les barrières pour piétons et les clôtures seront installées.

En réponse à la recommandation 3 :

En juillet 2005, à la suite d'une vérification de sécurité interne, le CN a rétabli l'usage du sifflet 24 heures sur 24 dans la ville de Brockville. Par la suite, le 8 mai 2006, l'usage du sifflet a été suspendu pendant la nuit entre 20 h et 6 h sous réserve de certaines conditions. Ces conditions comprennent :

  • Le maintien par la Ville de Brockville de son programme actuel consistant à poster des brigadiers entre 7 h 30 et 9 h et entre 14 h 30 et 16 h 30 aux passages à niveau des rues Bartholomew, Ormond, Park et Perth durant l'année scolaire.
  • Le maintien par le service de police de Brockville d'une surveillance accrue en soirée et pendant la nuit, l'année durant, des passages à niveau du CN, y compris des routes de desserte situées à proximité des voies ferrées. La police du CN continue de collaborer avec le service de police de Brockville pour la patrouille des voies ferrées.
  • L'installation par la Ville de Brockville, aux passages à niveau désignés, de panneaux indiquant qu'une interdiction partielle d'utiliser le sifflet est en vigueur.

Le CN a déclaré par écrit qu'il rétablira l'usage du sifflet 24 heures sur 24 à Brockville en cas d'accidents éventuels ou de rapports d'accidents évités de justesse mettant en cause des piétons ou des véhicules aux cinq passages à niveau du CN de la ville.

En réponse à la recommandation 5 :

Des lignes d'arrêt ont été peintes par la Ville sur le trottoir aux passages à niveau des rues Perth, Park, Ormond et Bartholomew. Une signalisation claire et simple a également été mise en place à ces endroits afin d'indiquer aux piétons où ils doivent se tenir lorsque les feux clignotent.

En réponse aux recommandations 8, 9, 10 et 11 :

À partir de septembre 2005, différents événements visant à sensibiliser les enfants d'âge scolaire à la sécurité ont été présentés dans les écoles et aux passages à niveau de la ville de Brockville par la police du CN et le service de police de Brockville, en collaboration avec Opération Gareautrain. Ces événements s'ajoutaient aux activités éducatives normales d'Opération Gareautrain, et se concentraient plus particulièrement sur les risques liés à l'approche d'un deuxième train.

En réponse aux recommandations 15 et 16 :

Un comité a été constitué pour examiner les recommandations. Présidé par le directeur de l'exploitation de Brockville et composé de représentants de Transports Canada, du CN, du conseil scolaire du district Upper Canada, de la Ville de Brockville et du service de police de Brockville, le comité se réunit mensuellement.

4.2 Mesures à prendre

4.2.1 Mise en place de meilleurs dispositifs de protection des piétons

En 1996, le Bureau a publié la recommandation suivante :

Malgré tous les dispositifs de signalisation et d'avertissement déjà obligatoires aux passages à niveau à voies multiples, les piétons des zones peuplées risquent encore de mal interpréter les indices existants, en supposant à tort que le chemin sera libre après le passage du train qu'ils aperçoivent. Par conséquent, afin de mieux avertir les piétons du passage simultané de trains aux passages à niveau à voies multiples, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec les compagnies ferroviaires et les administrations provinciales et locales, mette sur pied en priorité un programme visant à améliorer les systèmes de protection pour les piétons aux passages à niveau de voies principales à voies multiples qui, dans les zones peuplées, justifient une attention immédiate.
Recommandation R96-14 du BST

Depuis 1996, Transports Canada a effectué d'importantes recherches sur la sécurité des piétons aux passages à niveau. Des efforts ont été déployés pour déterminer l'étendue du problème lié à l'approche d'un deuxième train, et élaborer une technologie spécifique et économique assurant la sécurité des piétons aux passages à niveau. Transports Canada a entrepris des travaux relatifs à la sécurité des piétons dans des localités comme Kingston et Cobourg (Ontario), et le long des lignes de chemin de fer pour le service de banlieue dans la région de Montréal et à Chilliwack (Colombie-Britannique).

Malgré ces efforts, le programme actuel n'a pas permis d'accorder une attention suffisante à la communication, la promotion et la mise en oeuvre de solutions, comme l'affectation de brigadiers et l'installation de barrières pour piétons, qui sont déjà appliquées avec un certain succès. Les recherches actuellement menées par Transports Canada se concentrent presque exclusivement sur la création et la mise en place d'un système économique permettant de signaler l'approche d'un autre train, en excluant d'autres solutions qui ont déjà été appliquées dans certaines régions du Canada. Les recherches menées par Transports Canada sur l'emplacement des passages à niveau présentant un risque d'accident lié à l'approche d'un deuxième train et le degré de sensibilisation des collectivités touchées n'ont pas été partagées à l'extérieur des milieux ayant participé directement aux recherches. Jusqu'à maintenant, les mesures correctives n'ont pas entraîné une réduction quantifiable du nombre de piétons blessés ou tués aux passages à niveau.

Le ministère des Transports évalue les risques pour les piétons à tous les passages à niveau de voies principales à voies multiples, rende publique son évaluation et mette en oeuvre un programme, en collaboration avec les intervenants, visant à réduire les risques d'accidents de piétons liés à l'approche d'un deuxième train.
Recommandation R06-02 du BST

Le présent rapport met un terme à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le .

Annexes

Annexe A - Accidents de piétons aux passages à niveau mettant en cause un deuxième train, 1988-2005

no Date Point milliaire Subdivision Comp. ferr. Morts Blessés Voie Prov. Sexe Âge Heure Système de signalisation Train Vitesse Dossier du BST no
1 21 avril 1993 12,40 Bridge CN 1 0 2/VPD Qué. M 7 15h45 FCSB Voyageurs 68 R93Q0026
2 3 décembre 1993 320,40 Kingston CN 0 1 2/VPD Ont. M 16 18h45 FCSB Voyageurs 49 R93T0283
3 4 juin 1994 20,85 Galt CPR 1 0 2/VPD Ont. F 15 14h40 FCSB Marchandises 45 R94T0174
4 20 avril 1995 125,15 Kingston CN 2 0 3/VPD-LP Ont. F 16 11h35 FCSB Marchandises 47 R95D0055
5 22 février 1996 76,84 Dundas CN 1 0 4/VPD-LP Ont. M 43 0h47 FCSB Marchandises 45 R96S0017
6 30 mai 1996 47,50 Strathroy CN 1 0 2/VPD Ont. M 19 20h PSAPN Marchandises 50 R96S0086
7 8 août 1996 76,84 Dundas CN 1 0 4/VPD-LP Ont. M 38 13h30 FCSB Voyageurs 55 R96S0117
8 26 mars 1997 58,90 Cascade CPR 1 0 3/VPD-LP B.C. M 46 3h20 FCSB Marchandises 25 R97V0065
9 14 mai 1997 249,43 Kingston CN 1 0 2/VPD Ont. M 6 16h10 FCSB Voyageurs 92 R97T0138
10 3 octobre 1997 69,51 Saint-Hyacynthe CN 1 0 4/VPD-LP Qué. M 51 9h05 FCSB Voyageurs 40 R97D0224
11 8 mai 1998 15,53 Halton CN 1 0 2/VPD Ont. F 32 17h35 FCSB Marchandises 35 R98T0103
12 29 mai 1998 69,51 Saint-Hyacynthe CN 0 0 4/VPD-LP Qué. F   16h25 FCSB Voyageurs 40 R98D0080
13 13 mai 1998 33,31 Oakville CN 1 0 3/VPD-LP Ont. M 19 5h55 FCSB Voyageurs 75 R98T0107
14 11 février 1999 13,80 Vaudreuil CPR 1 0 2/VPD Qué. M 16 16h35 FCSB Marchandises 47 R99D0026
15 4 janvier 2000 68,52 Dundas CN 0 1 2/VPD Ont. M 11 20h50 FCSB Voyageurs 80 R00S0001
16 19 août 2000 9,24 Grimsby CN 0 1 2/VPD Ont. F 13 13h10 FCSB Marchandises 25 R00T0214
17 9 août 2002 75,35 Dundas CN 1 0 3/VPD-LP Ont. F 20 12h10 FCSB Voyageurs 60 R02S0076
18 17 mars 2004 15,06 Oakville CN 1 0 2/VPD Ont. m 80 13h40 FCSB Voyageurs 80 R04T0069
19 17 février 2005 124,88 Kingston CN 1 1 2/VPD Ont. F 12 15h15 FCSB Marchandises 60 R05T0030
20 16 avril 2005 9,24 Grimsby CN 0 1 2/VPD Ont. F 24 10h50 FCSB Marchandises 22 R05T0094
          15 5                  

Annexe B - Liste préliminaire des passages à niveau présentant un risque d'accident lié à l'approche d'un deuxième train

(source: Transports Canada)
Prov. Comp. ferr. Point milliaire Subdiv. Route Municipalité Nombre de voie Vitesse max. des trains Nombre total de trains Nombre de piétons Largeur du trottoir Vitesse max. des véhicules Nombre de véhicules Élimination du sifflet Type de protection Commentaires
Ont. CN 16,52 Bala Green Lane Road Markham 2 50 27 - 1,8 60 8000 Oui FCSB  
Ont. CN 18,15 Bala Ancienne route no7 Markham 2 60 27 - 1,8 60 2000 Oui FCSB  
Ont. CN 21,11 Bala Rue Centre Richmond Hill 3 60 19 - 0,9 50 4240 Oui FCSB  
Ont. CN 88,89 Bala Quetton Road Rama 4 35 28 - 0,6 50 500 Non FCSB  
Ont. CN 16,32 Bala John Rue Markham 3 50 27 - 0 60 8000 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 20,18 Bala Promenade Hillview Richmond Hill 2 60 27 100 0 0 0 Oui FCSB  
Ont. CN 20,31 Bala Chemin Weldrick Richmond Hill 2 60 27 - 0 60 5000 Oui FCSB  
Ont. CN 21,48 Bala Avenue Crosby Richmond Hill 4 60 19 - 0 50 6620 Oui FCSB  
Ont. CPR 131,57 Belleville Chemin Pentecostal Hamilton 2 60 10 - 0 80 350 Non FCSB Aussi 260,7 Kingston, camp d'été
Ont. CPR 201,9 Belleville Avenue Pharmacy Scarborough 2 50 72 - 0,9 0 0 Non SRCS  
Ont. CPR 11,22 Belleville Rue Irwin Perth 3 50 15 - 0,3 50 10 Non SRCS  
Ont. CPR 205,35 Belleville Avenue Wickstead East York 3 60 62 - 0 50 2500 Oui FCSB  
Ont. CPR 76,68 Cartier Avenue Portage Sudbury 2 40 31 50 0 0 0 Non FCSB Passage pour piétons existant
Ont. CPR 75,47 Cartier 4ième Avenue Sudbury 2 45 31 - 1,2 50 400 Non FCSB Faible circulation
Ont. CPR 77,25 Cartier Rue Harry Sudbury 2 75 31 - 1 50 100 Oui FCSB Faible circulation
Ont. CPR 80,15 Cartier Rue Regent Sudbury 2 75 31 - 0 50 10 000 Oui FCSB Faible circulation
Ont. CPR 79,31 Cartier Rue Elm Sudbury 3 10 27 - 0 50 10 000 Oui FCSB  
Ont. CPR 77,02 Cartier Avenue Bellevue Sudbury 2 75 14 50 0 0 0 Non SRCS  
Ont. CPR 75,86 Cartier Avenue Second Sudbury 2 45 31 - 1,5 50 200 Non FCSB  
Ont. CPR 83,03 Cartier   Sudbury 2 75 17 - 0,9 0 100 Non SRCS Utilisation limitée
Ont. CN 221,78 Caso Avenue Howard Windsor 3 30 8 - 0,6 50 18 900 Oui FCSB Moyen
Ont. CN 220,23 Caso 6ième Concession Windsor 2 30 8 - 0,6 50 2500 Oui FCSB Moyen
Ont. CN 27,59 Chatham Rue Main Glencoe 3 80 20 - 1 50 1500 Non FCSB  
Ont. CN 60,89 Chatham Rue Park Chatham 2 80 19 - 0 80 5000 Oui FCSB  
Ont. CN 60,93 Chatham Rue Degge Chatham 2 25 19 - 0 50 500 Oui FCSB  
Ont. CN 61,27 Chatham Rue St. George Chatham 3 80 18 - 3 50 2000 Oui FCSB  
Ont. CN 61,51 Chatham Rue William Chatham 4 80 18 - 0 50 10 000 Oui FCSB  
Ont. CN 61,54 Chatham Rue Queen Chatham 5 80 18 - 0 50 25 000 Oui FCSB  
Ont. CN 105,65 Chatham Chemin Walker Windsor 8 15 24 - 1,5 50 10 000 Oui FCSB  
Ont. CN 105,87 Chatham Chemin Devonshire Windsor 5 15 10 - 0 80 1800 Oui FCSB  
Ont. CN 24,98 Dundas Chemin Hardy Brantford 2 80 28 - 0 50 3854 Non FCSB  
Ont. CN 27,14 Dundas Chemin de comté no23 Brantford 2 80 28 - 0,9 80 1290 Non FCSB  
Ont. CN 27,66 Dundas Chemin de comté no27 Brant 2 80 26 - 0,9 80 960 Non FCSB  
Ont. CN 49,05 Dundas Avenue Norwich Woodstock 4 80 34 300 0 0 0 Oui FCSB  
Ont. CN 58,72 Dundas Rue Mutual Ingersoll 2 80 34 - 0 50 4000 Oui FCSB  
Ont. CN 58,89 Dundas Rue Thames Ingersoll 2 70 34 250 0 50 11 000 Oui FCSB  
Ont. CN 68,52 Dundas Rue Railway North Dorchester 3 80 34 - 0 50 500 Non FCSB  
Ont. CN 73,97 Dundas Chemin Clark London 2 80 34 - 2,1 60 11 000 Oui FCSB  
Ont. CN 75,35 Dundas Rue Hale London 3 80 45 - 0 30 1500 Oui FCSB  
Ont. CN 76,44 Dundas Rue Egerton London 7 80 45 - 0 50 11 000 Oui FCSB  
Ont. CN 76,84 Dundas Rue Rectory London 4 50 46 - 1,2 50 6300 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 77,36 Dundas Rue William London 4 35 45 - 0 50 2100 Oui FCSB  
Ont. CN 77,51 Dundas Rue Maitland London 3 50 45 - 1,5 50 5000 Oui FCSB  
Ont. CN 77,59 Dundas Rue Burwell London 4 50 45 - 1,5 50 200 Oui FCSB  
Ont. CN 77,66 Dundas Rue Colborne London 4 50 53 - 1,5 50 9000 Oui FCSB  
Ont. CPR 37,94 Galt Ligne Guelph, route rurale 1 Milton 2 75 34 - 2,5 50 5000 Oui FCSB  
Ont. CPR 1,44 Galt Avenue Strachan Toronto 7 30 44 - 0 50 11 500 Oui FCSB-SGL  
Ont. CPR 12,06 Galt Avenue Lorland Mississauga 2 75 38 - 0 40 125 Oui FCSB  
Ont. CPR 13,1 Galt Chemin Stanfield Mississauga 2 75 38 - 0 50 5500 Oui FCSB  
Ont. CPR 13,62 Galt Chemin Haines Mississauga 3 75 39 - 0 50 5100 Oui FCSB  
Ont. CPR 16,56 Galt Chemin Mavis Mississauga 3 60 39 - 0 60 16 500 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CPR 16,82 Galt Chemin Wolfedale Mississauga 3 75 39 - 0 60 10 703 Oui FCSB  
Ont. CPR 17,35 Galt Chemin Erindale Mississauga 3 65 39 - 0 60 10 400 Oui FCSB  
Ont. CPR 20,12 Galt Rue Queen, route régionale no1 2 60 26 - 0,9 50 7200 Oui FCSB  
Ont. CPR 20,67 Galt Route régionale no23 Mississauga 2 65 26 - 0 50 5200 Oui FCSB  
Ont. CPR 20,85 Galt Rue Tannery Mississauga 2 75 32 - 0 50 1501 Oui FCSB  
Ont. CPR 21,2 Galt Rue Ontario Mississauga 2 75 32 - 1,2 50 250 Oui FCSB  
Ont. CPR 25,09 Galt Chemin Tenth Line Mississauga 2 75 30 - 0,6 80 45 Oui FCSB  
Ont. CPR 30,16 Galt Chemin Fourth Line Oakville 2 75 30 - 0,9 80 500 Non FCSB  
Ont. CPR 31,75 Galt Rue Main E Milton 4 75 24 - 0 50 9000 Oui FCSB  
Ont. CPR 32,36 Galt Rue Martin Milton 2 75 32 - 0 50 7000 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CPR 32,81 Galt Rue Bronte Milton 2 75 32 - 1,5 50 7000 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 2,84 Grimsby Avenue Stanley Niagara Falls 3 65 18 - 1,2 60 3100 Oui FCSB Petit nombre
Ont. CN 16,85 Grimsby 15e chemin de traverse Lincoln 4 65 16 - 0 50 800 Non FCSB École à proximité
Ont. CN 4,39 Grimsby Chemin Dorchester Niagara Falls 2 65 18 - 0,9 50 1800 Non FCSB Petit nombre
Ont. CN 17,19 Grimsby Chemin Jordan Lincoln 4 65 16 - 0 50 2500 Non FCSB Petit
Ont. CN 23,21 Grimsby Chemin régional no18 Lincoln 4 65 16 - 0 50 10 200 Non FCSB Petit nombre
Ont. CN 23,74 Grimsby Avenue Lincoln Lincoln 2 65 16 - 1,8 50 700 Non FCSB Petit nombre
Ont. CN 27,42 Grimsby Chemin régional no612 3 65 16 - 0 50 3000 Oui FCSB Barrières pour piétons en place
Ont. CN 30,39 Grimsby Chemin Oaks Grimsby 2 65 16 - 0,9 50 500 Oui FCSB École à proximité
Ont. CN 32,17 Grimsby Road Winona Stoney Creek 65 16 - 0 60 2500 Oui FCSB  
Ont. CN 36,97 Grimsby Chemin Gray's Hamilton 2 65 20 - 0 50 6500 Non FCSB Voies dégagées
Ont. CN 39,04 Grimsby Avenue Woodward Hamilton 2 30 20 - 0 50 16 000 Oui FCSB  
Ont. CN 39,5 Grimsby Avenue Parkdale Hamilton 2 30 20 - 1,5 50 3000 Oui FCSB  
Ont. CN 41,57 Grimsby Avenue Gage Hamilton 4 30 20 - 0 50 2000 Oui FCSB  
Ont. CN 41,82 Grimsby Avenue Lotteridge Hamilton 3 30 20 - 0 50 4000 Oui FCSB  
Ont. CN 42,08 Grimsby Avenue Sherman Hamilton 3 30 20 - 0 50 2000 Oui FCSB  
Ont. CN 42,61 Grimsby Rue Wentworth Hamilton 4 35 20 - 0 50 2000 Oui FCSB  
Ont. CN 42,99 Grimsby Avenue Victoria Hamilton 4 35 20 - 0 50 2750 Oui FCSB  
Ont. CN 43,14 Grimsby Rue Wellington Hamilton 6 35 20 - 0 50 2000 Oui FCSB  
Ont. CN 63,03 Guelph Rue King, rout régionale no15 Kitchener 2 30 18 - 0 50 19 000 Oui FCSB  
Ont. CN 8,8 Halton Promenade Goreway Brampton 3 50 36 - 0 70 11 820 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 10,49 Halton Chemin Torbram Brampton 3 50 36 - 0 60 22 000 Oui FCSB  
Ont. CN 15,53 Halton Rue Mill North Brampton 2 50 46   1,7 50 3650 Oui FCSB  
Ont. CN 19,17 Halton Chemin Mississauga Brampton 2 70 52 - 1,8 80 1000 Non FCSB  
Ont. CN 124,09 Kingston Avenue Oxford Brockville 2 80 30 - 0,6 50 1200 Non FCSB  
Ont. CN 124,88 Kingston Rue Bartholomew Brockville 2 80 30 - 0 50 1000 Non FCSB  
Ont. CN 125,06 Kingston Rue Ormond Brockville 3 80 32 - 0 50 4900 Non FCSB  
Ont. CN 125,15 Kingston Rue Park Brockville 3 60 32 - 0 50 3800 Non FCSB  
Ont. CN 125,65 Kingston Rue Perth Brockville 3 80 38 - 0 50 7900 Non FCSB  
Ont. CN 134,07 Kingston Chemin Devil's Front of Yonge 2 95 38 - 0 0 0 Non SRCS  
Ont. CN 138,21 Kingston Chemin de comté no4 Front of Yonge 2 95 40 - 0,6 50 500 Non FCSB  
Ont. CN 146,7 Kingston Rue Main Front of Leeds and Lansdowne 2 95 36 - 0,6 50 3500 Non FCSB  
Ont. CN 180,27 Kingston Chemin Collins Bay Kingston 2 85 36 - 0,6 50 2300 Non FCSB  
Ont. CN 221,14 Kingston Rue Moira Belleville 2 70 38 - 0,6 50 2100 Oui FCSB  
Ont. CN 221,34 Kingston Rue Geddis Belleville 2 70 38 - 1,2 50 800 Oui FCSB  
Ont. CN 241,59 Kingston Rue Prince Edward Brighton 2 95 36 - 0,6 50 2700 Non FCSB  
Ont. CN 260,7 Kingston Chemin Pentecostal Cobourg 2 95 38 - 0   150 Non FCSB Camp d'été, aussi 131,57 Belleville CFSLH
Ont. CN 265,05 Kingston Rue Burnham Cobourg 2 95 38 - 0 50 3600 Non FCSB  
Ont. CN 299,58 Kingston Chemin Wilson Oshawa 2 95 40 - 1,5 50 6000 Non FCSB  
Ont. CN 317,22 Kingston Chemin Chesterton Shores Scarborough 2 95 92 - 0 50 200 Oui FCSB  
Ont. CN 318,88 Kingston Chemin Beechgrove Scarborough 2 95 92 - 0,6 50 720 Oui FCSB  
Ont. CN 319,9 Kingston Chemin Manse Scarborough 2 95 94 - 0,6 50 827 Oui FCSB  
Ont. CN 320,41 Kingston Promenade Morningside Scarborough 2 95 94 - 0 50 5000 Oui FCSB-SGL  
Ont. CN 320,65 Kingston Chemin Poplar Scarborough 2 95 94 - 0,6 50 750 Oui FCSB  
Ont. CPR 0,23 MacTier Chemin Old Weston Toronto 3 35 18 - 0 50 10 000 Oui FCSB  
Ont. CPR 3,17 MacTier Avenue Denison York 4 35 18 - 0 60 5000 Oui FCSB  
Ont. CPR 4,15 MacTier Rue Church North York 3 35 18 - 0 50 3900 Oui FCSB  
Ont. CPR 4,64 MacTier Rue Oak North York 2 35 18 - 1,2 50 9600 Oui FCSB  
Ont. CN 0,32 Meaford Rue Innisfil Barrie 2 10 1 - 0 80 3645 Non FLB  
Ont. CN 98,82 Newmarket Rue Quetton Rama 4 35 20 - 1,8 50 50 Non FCSB  
Ont. CPR 127,39 Nipigon Rue Calvet Thunder Bay 7 70 16 - 0,6 50 300 Non    
Ont. CPR 128,01 Nipigon Rue St James Thunder Bay 4 70 16 - 0 50 300 Non    
Ont. CPR 128,4 Nipigon Rue Camelot Thunder Bay 3 10 16 - 0 50 400 Non FCSB  
Ont. CPR 128,7 Nipigon Rue Pearl Thunder Bay 2 70 16 - 0 50 300 Oui FCSB  
Ont. CPR 5,72 North Toronto Avenue Osler Toronto 3 30 40 - 0 50 1500 Oui FCSB  
Ont. CPR 4,62 North Toronto Avenue Bartlett Toronto 2 50 44 - 0 50 250 Non FCSB  
Ont. CN 10,59 Oakville Boulevard Haig Mississauga 3 75 116 - 0,9 50 1612 Oui FCSB  
Ont. CN 10,85 Oakville Avenue Ogden Mississauga 3 80 116 125 0,9 80 2881 Oui FCSB  
Ont. CN 11,03 Oakville Avenue Alexandra Mississauga 3 80 116 304 0,9 100 2053 Oui FCSB  
Ont. CN 12,02 Oakville Avenue Revus Mississauga 4 60 99 - 0 50 2930 Oui FCSB  
Ont. CN 13,11 Oakville Chemin Stavebank Mississauga 3 95 99 - 1,5 50 2106 Oui FCSB  
Ont. CN 15,06 Oakville Chemin Lorne Park Mississauga 2 75 132 - 0,6 50 5020 Oui FCSB  
Ont. CN 16,09 Oakville Chemin Clarkson Mississauga 4 80 110 209 1,8 50 4700 Oui FCSB  
Ont. CN 21,96 Oakville Rue Kerr Oakville 2 80 82 - 1 50 2000 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 23,13 Oakville Chemin 4th Line Oakville 3 80 83 - 0 50 7150 Oui FCSB  
Ont. CN 26,98 Oakville Promenade Burloak Oakville 3 80 82 - 0,6 80 4700 Oui FCSB  
Ont. CN 28,25 Oakville Allée Appleby Burlington 6 80 67 - 0,6 50 9724 Oui FCSB  
Ont. CN 106,34 Redditt Route secondaire Kenora 3 50 11 - 0,9 80 150 Non SRCS  
Ont. CN 19,85 Strathroy Rue Caradoc Strathroy 5 80 18 - 0 50 10 000 Non FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 20,04 Strathroy Rue Metcalfe Strathroy 3 80 18 - 1,8 50 2350 Non FCSB  
Ont. CN 19,59 Strathroy Rue Queen Strathroy 3 80 18 - 0,9 50 1000 Non FCSB  
Ont. CN 20,19 Strathroy Rue Richmond Strathroy 4 80 18 - 0 50 2000 Non FCSB  
Ont. CN 20,29 Strathroy Rue Oxford Strathroy 4 80 18 - 0,6 50 600 Non FCSB  
Ont. CN 20,39 Strathroy Rue Victoria Strathroy 3 80 18 - 0,6 50 1500 Non FCSB  
Ont. CN 0,22 Strathroy Rue Rideout London 2 90 34 - 0 50 10 000 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 0,31 Talbot Rue Williams London 2 10 2 - 0 50 2100 Oui FCSB  
Ont. CPR 3,76 Waterloo Rue Clark Cambridge 2 35 2 - 0 50 50 Non SRCS  
Ont. CN 1,59 Weston Avenue Stachan Toronto 7 30 36 - 0 50 10 000 Oui FCSB - SIMPLE  
Ont. CN 4,99 Weston Chemin Old Weston Toronto 2 35 10 - 0 50 10 000 Oui FCSB  
Ont. CPR 109,83 Windsor Avenue McDougal Windsor 3 35 44 - 1,2 50 5500 Oui FCSB  
Ont. CPR 110,26 Windsor Avenue Dougall Windsor 3 35 34 - 0 60 12 886 Oui FCSB  
Ont. CN 15,21 York 14e Avenue Markham 2 50 25 - 0 50 5000 Non FCSB  
Ont. CN 5,63 York Chemin Centennial Scarborough 2 60 20 - 0,6 50 100 Non FCSB  
C.-B. BN 153,7 New Westminster Rue Renfrew Vancouver 2 40 15 1000 2 50 26 000 Oui FCSB  
C.-B. BN 153,2 New Westminster Rue Rupert Vancouver 2 40 17 500 2 50 26 500 Oui FCSB  
C.-B. CPR 107,35 Cascade Chemin Harris Pitt Meadows 60 37 400 3 50 15 000 Oui FCSB À proximité de la gare West Coast
C.-B. CPR 106,2 Cascade Maple-meadows Way Maple Ridge 2 60 41 200 1,5 50 10 000 Non FCSB À proximité de la gare West Coast
C.-B. CN 1,82 Ashcroft Rue Singh Kamloops 2 50 25 250 0 50 2000 Oui FCSB  
C.-B. CPR 58,9 Cascade Route 9 Kent 3 55 33 200 1 50 7000 Oui FCSB Agassiz - décès récent
C.-B. BN 153,82 New Westminster Rue Kaslo Vancouver 3 40 15 200 0 50 1500 Oui FCSB  
C.-B. CPR 119,92 Shuswap Chemin Pat Kamloops 2 60 33 200 1,5 50 800 Oui FCSB  
C.-B. CPR 112,8 Cascade Rue Westwood Port Coquitlam 60 36 100 0 50 15 235 Oui FCSB Décès récent lié à une intrusion
C.-B. CN 102,85 Yale Rue Church Langley 2 50 22 100 1,5 50 359 Non FCSB  
C.-B. CN 102,92 Yale Chemin Glover Langley 2 50 22 100 0 50 3000 Oui FCSB  
Qué. CPR 6,35 Adirondack Rue Saint-André Farnham 3 20 10 200 1,2 50 2200 Non F CSB Résidentiel
Qué. CPR 6,39 Adirondack Saint-Alphonse St. Farnham 3 20 10 50 1,5 50 2000 Non FCSB Résidentiel
Qué. CPR 34,58 Adirondack Rue Principale Delson 2 50 6 - 0 50 3000 Non FCSB Résidentiel
Qué. CPR 35,96 Adirondack Rue Saint-Pierre Saint-Constant 2 50 6 - 1,5 50 13 900 Oui FCSB Résidentiel
Qué. CPR 36,53 Adirondack Petit Rang Saint-Régis S Saint-Constant 2 50 15 10 0 50 10 Oui FCSB Résidentiel, fini en piste cyclable
Qué. CPR 48,81 Adirondack Avenue Wilderton Montréal 3 20 30 - 1,5 50 10 148 Oui FCSB Résidentiel/ Commercial, Gare Canora
Qué. CN 11,75 Bridge Boulevard Père Lelièvre Vanier 2 75 10 150 1,5 50 13 000 Oui FCSB Commercial/ Résidentiel
Qué. CN 12,21 Bridge Passage pour piétons Vanier 2 75 10 200 2,8     Non FCSB Résidentiel (de la rue Santerre)
Qué. CN 12,4 Bridge Passage pour piétons Vanier 2 75 10 990 3,8     Oui FCSB Résidentiel (de la rue Bélanger)
Qué. CN 12,59 Bridge Rue Plante Vanier 2 75 10 - 1,5 40 5300 Oui FCSB Résidentiel/Commercial
Qué. CN 4,89 Deux-Montagnes Passage pour piétons Mont-Royal 2 65 42 400 13,4     Oui FCSB Résidentiel (de la Ont. Lazard), Gare Mont-Royal
Qué. CN 7,57 Deux-Montagnes Rue O'Brien Saint-Laurent/Montréal 65 44 250 3 50 16 164 Oui FCSB Résidentiel, parc public
Qué. CN 17,52 Kingston Avenue Woodland Beaconsfield 2 100 51 20 2 50 2700 Oui FCSB Résidentiel, Gare Beaurepaire, aussi 12,15 Vaudreuil CFSLH
Qué. CN 19,21 Kingston Rue Morgan Baie-D'Urfé 2 100 50 100 5,4     Oui FCSB Résidentiel, Gare Baie-d'Urfé, aussi 13,8 Vaudreuil CFSLH
Qué. CN 22,07 Kingston Boulevard Perrot Île-Perrot 2 95 50 - 0 30 2100 Oui FCSB Résidentiel, Gare Île-Perrot, aussi 16,62 Vaudreuil CFSLH
Qué. CN 23,57 Kingston 3e Avenue Terrasse-Vaudreuil 95 50 - 0 40 4000 Oui FCSB Résidentiel / Commercial côté sud aut, 20, aussi 18,07 Vaudreuil CFSLH
Qué. CN 37,54 Kingston Rue Sauvé Coteau-Station 95 50 - 1 50 2100 Non FCSB Résidentiel
Qué. CN 43,48 Kingston Rue Principale Rivière-Beaudette 95 40 - 1,2 50 2500 Non FCSB Résidentiel, école du côté sud de la voie ferrée
Qué. CN 43,64 Kingston Chemin Saint-Clair Rivière-Beaudette 95 40 - 1,2 50 500 Non FCSB Résidentiel, église du côté nord de la voie ferrée
Qué. CPR 7,25 Lachute Passage pour piétons Montréal 2 40 14 500 3     Oui FCSB Commercial/ Résidentiel (boul, Crémazie à ave, Querbes)
Qué. CPR 9,91 Lachute Boulevard Gouin Montréal 2 45 14 - 1,5 50 9335 Oui FCSB Résidentiel, Parc de l'île Perry
Qué. CPR 10,21 Lachute Boulevard des Prairies Laval 2 45 14 400 1,7 50 8000 Oui FCSB Résidentiel, piste cyclable à proximité
Qué. CN 2,94 Montréal Rue Saint-Ambroise Montréal 4 45 60 70 2 50 6300 Oui FCSB Résidentiel, entrepôt du côté du Canal Lachine
Qué. CN 3,6 Montréal Rue de Courcelles Montréal 6 20 70 1000 4 50 4430 Oui FCSB Résidentiel, école du côté Nonrd de la voie ferrée
Qué. CN 51,36 Saint-Hyacinthe Chemin Couillard Mont-Saint-Hilaire 95 33 - 0 50 325 Oui FCSB Résidentiel côté nord, Arrêt d’autobus sur route 116 côté sud
Qué. CN 53,55 Saint-Hyacinthe Rue Ste-Anne Mont-Saint-Hilaire 95 33 130 1,3 50 3000 Oui FCSB Résidentiel
Qué. CN 54,34 Saint-Hyacinthe Montée des Trente Mont-Saint-Hilaire 95 33 - 0 50 3050 Oui FCSB Résidentiel
Qué. CN 59,03 Saint-Hyacinthe Rue Principale Saint-Basile-le-Grand 33 95 - 1,5 50 5000 Oui FCSB Résidentiel
Qué. CN 59,36 Saint-Hyacinthe Rue Robert Saint-Basile-le-Grand 95 34 100 1,2 50 12 700 Oui FCSB Résidentiel/ Commercial
Qué. CN 62,33 Saint-Hyacinthe Rue de la Rabastalière Saint-Bruno-de-Montarville 95 28 100 1,2 50 10 000 Oui FCSB Résidentiel
Qué. CN 69,51 Saint-Hyacinthe Rue Saint-Georges Le Moyne 4 38 60 200 1 50 8700 Oui FCSB Résidentiel/ Commercial
Qué. CPR 0,04 Vaudreuil Avenue Westminster Montréal 3 25 26 370 2,4 30 12 660 Oui FCSB Résidentiel/ Commercial, Gare Montréal-Ouest; accident le 2 oct, 1997
Qué. CPR 12,15 Vaudreuil Avenue Woodland Beaconsfield 2 70 44 20 2 50 2700 Oui FCSB Résidentiel, Gare Beaurepaire, aussi 17,52 Kingston CN
Qué. CPR 13,8 Vaudreuil Rue Morgan Baie-D'Urfé 2 70 44 100 0     Oui FCSB Résidentiel, Gare Baie-d’Urfé, aussi 19,21 Kingston CN
Qué. CPR 16,62 Vaudreuil Boulevard Perrot Île-Perrot 2 60 44 - 0 30 2100 Oui FCSB Résidentiel, Gare Île Perrot, aussi 22,07 Kingston CN
Qué. CPR 18,07 Vaudreuil 3e Avenue Terrasse-Vaudreuil 75 44 - 0 40 4000 Oui FCSB Résidentiel, Commercial côté sud de l’aut, 20, aussi 23,57 Kingston CN
Qué. CPR 4,48 Westmount Rue Elmurst Montréal 3 15 26 - 0 50 10 000 Oui FCSB Résidentiel/ Commercial, Gare Montréal-Ouest
Qué. CPR 29,73 Winchester Rue Sainte-Anne Saint-Clet 2 60 18 - 1,2 50 3500 Oui FCSB Résidentiel
Qué. CPR 41,66 Winchester Montée Dalhousie Saint-Télesphore 60 16 - 0,9 50 650 Non FCSB Résidentiel
Man. CPR 47,43 Broadview Rue King Virden 3 45 17 - 1,2 50 4600 Non FCSB  
Man. CN 0,90 Carberry Voie publique Cornwallis 2 25 3 - 0 50 50 Non SRCS  
Man. CPR 55,55 Carberry Rue Main, 3e rue Portage la Prairie 3 75 31 - 0 50 363 Oui FCSB  
Man. CPR 56,40 Carberry 11e Rue Portage la Prairie 3 75 31 - 0,6 50 50 Non    
Man. CPR 56,93 Carberry 18e Rue Portage la Prairie 2 73 24 - 0 50 200 Oui FLB  
Man. CPR 16,02 Estevan 1e Rue Souris 2 20 5 - 1,8 50 680 Non FLB  
Man. CN 0,05 Gladstone 8e Rue Portage la Prairie 3 60 11 - 1,5 50 2000 Non FCSB  
Man. CN 36,76 Gladstone Avenue Regent Gladstone 2 15 9 - 1,2 40 175 Non SRCS  
Man. CPR 146,77 Glenboro   Souris 2 35 1 - 0 100 680 Non FLB  
Man. CPR 50,60 Keewatin Chemin Burton Lake Ellice 2 60 25 - 0 50 361 Non FCSB  
Man. CPR 51,92 Keewatin Avenue Hartley Reynolds 4 60 25 - 0 50 50 Non FCSB  
Man. CPR 70,38 Keewatin Voie publique Whitemouth 2 60 25 - 0,9 50 25 Non SRCS  
Man. CPR 71,94 Keewatin Rue Main Whitemouth 2 60 25 - 1,2 50 425 Non FCSB  
Man. CPR 72,50 Keewatin   Whitemouth 4 60 25 - 2,4 100 1500 Non FCSB  
Man. CPR 106,59 Keewatin L-33-11-6EPM Springfield 2 60 25 - 0,3 50 300 Non FCSB  
Man. CPR 120,80 Keewatin Chemin Plessis Winnipeg 2 40 25 - 0,6 50 2000 Non FCSB  
Man. CPR 121,80 Keewatin Rue Peguis Winnipeg 2 80 18 - 0 50 10 Non SRCS  
Man. CPR 122,60 Keewatin Chemin Panet Winnipeg 2 40 20 - 2,4 50 5000 Oui FCSB  
Man. CPR 122,86 Keewatin Rue Munroe Winnipeg 2 50 29 - 0 50 500 Oui FCSB  
Man. CPR 123,71 Keewatin Avenue Manhattan Winnipeg 2 25 20 - 0 60 300 Oui FCSB  
Man. CPR 123,92 Keewatin Rue Talbot Winnipeg 2 25 20 - 0 50 1500 Oui FCSB  
Man. CPR 124,02 Keewatin Rue Grey Winnipeg 2 45 29 - 0 50 500 Oui FCSB  
Man. CPR 4,60 La Rivière Avenue Grant Winnipeg 2 10 6 200 0 50 5000 Non FCSB  
Man. BN 3,23 Northern Rly of Man Avenue Ellice Winnipeg 2 10 2 - 0 70 18 430 Non FCSB  
Man. CN 3,89 Rivers Rue Waverley Winnipeg 3 40 54 50 0 50 14 000 Oui FCSB  
Man. CN 5,18 Rivers Boulevard Kenaston Winnipeg 3 45 70 - 4,6 50 1000 Oui FCSB  
Man. CN 30,56 Rivers   Cartier 3 80 42 - 0,9 100 510 Non FCSB  
Man. CN 41,80 Rivers 2e Rue Portage la Prairie 3 80 31 - 0,3 50 100 Non FCSB  
Man. CN 55,12 Rivers Rue Main Portage la Prairie 3 20 42 - 0 50 2000 Oui FCSB  
Man. CN 55,18 Rivers   Portage la Prairie 3 20 42 - 0 50 300 Non SRCS  
Man. CN 55,81 Rivers 8e Rue Portage la Prairie 3 80 42 - 1,5 50 1000 Oui FCSB  
Sask. CN 118,74 Aberdeen Rue Main Maymont 2 40 4 - 1,2 50 400 Non FLB  
Sask. CN 0,04 Blaine Lake 1e Avenue Prince Albert 2 10 12 - 2,4 50 2500 Non FLB  
Sask. CN 0,15 Central Butte Boulevard McCarthy Regina 2 20 5 - 0 50 2500 Oui FCSB  
Sask. CN 0,15 Craik Boulevard McCarthy Regina 2 20 1 - 0 50 2500 Oui FCSB  
Sask. CPR 50,52 Indian Head 24-18-13 Indian Head no156 2 75 20 - 0 50 2700 Non FCSB  
Sask. CPR 91,89 Indian Head Rue Park Regina 3 60 24 - 1 50 20 000 Oui FCSB  
Sask. CPR 94,62 Indian Head Rue Elphinstone Regina 2 35 20 - 0 50 12 100 Oui FCSB  
Sask. CPR 128,86 Indian Head 28-29-16-25 Moose Jaw no161 2 60 23 - 0,9 90 125 Non FCSB  
Sask. CPR 104,23 Lloydminster 49e avenue Lloydminster (Part) 2 30 1 - 0 30 2000 Non FLB  
Sask. CPR 1,72 Maple Creek ns o26-15-14-3 Swift Current Non, 137 2 55 27 - 2 80 525 Non FCSB  
Sask. CPR 2,74 Maple Creek ns o27-15-14-3 Swift Current no137 2 75 20 - 0,6 50 50 Non SRCS  
Sask. CPR 3,70 Maple Creek ns o28-15-14-3 Swift Current no137 2 75 20 - 0,3 30 50 Non SRCS  
Sask. CPR 4,90 Maple Creek ns o29-15-14-3 Swift Current no137 2 75 20 - 0 80 10 Non SRCS  
Sask. CPR 5,80 Maple Creek ns o30-15-14-3 Swift Current no137 1 75 18 - 0 20 1 Non SRCS  
Sask. CPR 111,40 Prince Albert 14e Rue E Prince Albert 1 8 6 - 0 30 100 Non SRCS  
Sask. CPR 4,12 Swift Current E27-16-27 Moose Jaw no161 2 60 20 - 0,6 90 75 Non FCSB  
Sask. CPR 109,09 Swift Current Route provinciale 4 Swift Current 2 70 22 - 1,2 60 2000 Non FCSB  
Sask. CPR 109,82 Swift Current 11e avenue E Swift Current 3 20 22 - 0 50 4000 Oui FCSB  
Sask. CN 90,35 Warman 1e avenue W Prince Albert 2 10 2 - 3 50 14 000 Non FLB  
Sask. CPR 3,37 Wilkie Promenade Fairlight Corman Park Non, 344 3 25 5 - 0 30 10 000 Oui FLB  
Alta. CN 39,38 Edson ns Wabamun 133a 2 70 25 - 0,5 40 1000 Non FCSB  
Alta. CN 41,56 Edson ns o32-52-3-5 Wabamun 2 70 27 - 1,2 70 1200 Non FCSB  
Alta. CN 42,88 Edson ns o6-53-4-5 Kapasiwin 2 70 27 - 0,6 50 460 Non FCSB  
Alta. CN 130 Edson 54e Rue, 1e avenue Edson 4 50 31 - 0,5 50 300 Non FCSB  
Alta. CN 127,21 Vegreville 129e avenue E, 62e rue Edmonton 3 20 262 1200 1,8 50 8000 Oui FCSB  
Alta. CPR 87,01 Aldersyde Chemin Maple Leaf Foothills Non, 31 2 45 8 - 0,6 80 450 Non FCSB  
Alta. CPR 117,59 BassaNon ns o16-21-18-4 Newell County Non, 4 1 75 1 - 0,9 20 300 Non FCSB  
Alta. CPR 2,56 Macleod 50e avenue SE Calgary 3 30 338 150 0 50 7400 Oui FCSB  
Alta. CPR 3,06 Macleod 58e avenue SE Calgary 3 50 336 250 0 50 20 000 Oui FCSB  
Alta. CPR 3,31 Macleod 61e avenue SE Calgary 3 50 336 200 1,5 50 12 500 Oui FCSB  
Alta. CPR 4,63 Macleod Promenade Heritage Calgary 3 50 336 500 3 50 24 500 Oui FCSB  

Annexe C - Liste des recommandations du jury de Brockville, 14 juin 2005

[Traduction]

Ces recommandations ne sont pas nécessairement présentées par ordre de priorité.

  1. Que le Canadien National, Transports Canada et la Ville de Brockville installent des barrières pour piétons et des clôtures à mailles à chaque passage à niveau à voies multiples dans la ville de Brockville d'ici le 31 août 2005. (Cette mesure vise à restreindre l'accès aux voies ferrées lors du passage des trains.)
  2. Que le Canadien National déplace sans délai la guérite de signalisation située dans le quadrant sud-ouest du passage à niveau de la rue Bartholomew à un emplacement situé à au moins 8 m du rail sud. (Afin d'éviter d'obstruer les lignes de visibilité.)
  3. Que le Canadien National et la Ville de Brockville modifient le règlement municipal 22-99 interdisant le sifflement afin de permettre l'utilisation du sifflet entre 6 h et 20 h. (Afin de permettre une meilleure perception de la situation. Cette tranche horaire est conforme aux heures où le sifflement est actuellement autorisé à Kingston, en Ontario.)
  4. Que la Ville de Brockville maintienne les horaires actuels des brigadiers aux passages à niveau des rues Park, Ormond et Bartholomew pendant au moins un an à compter de la mise en place des barrières pour piétons. (Cela permettra une période de transition pour laisser le temps aux usagers de se familiariser avec les barrières pour piétons.)
  5. Que le Canadien National, Transports Canada et la Ville de Brockville peignent des lignes d'arrêt sur le trottoir à au moins cinq mètres du rail le plus proche, ou à deux mètres du panneau d'arrêt, du panneau de passage à niveau ou de tout autre signal d'avertissement, à chacun des cinq passages à niveau de Brockville, et installent une signalisation claire et simple. (Cette mesure indiquera aux piétons l'endroit où ils doivent s'arrêter pour attendre en toute sécurité.)
  6. Que le Canadien National, Transports Canada et la Ville de Brockville installent des systèmes d'avertissement automatiques, visuels et sonores, signalant l'approche d'un deuxième train à tous les passages à niveau à voies multiples de la ville de Brockville. (Cette mesure permettra de sensibiliser davantage les usagers aux risques liés à l'approche d'un deuxième train.)
  7. Ce jury appuie les programmes étendus d'éducation communautaire visant à promouvoir la sécurité ferroviaire, réalisés conjointement par le service de police de Brockville ou la police du CN, ou les deux, par le biais d'initiatives telles qu'Opération Gareautrain, Direction 2006, la Semaine de la sécurité ferroviaire, et les programmes Risk Watch, Tout le monde embarque en sécurité et Very Effective Person. Le jury encourage également Transports Canada à promouvoir activement le modèle éducatif mis en place à Brockville (Ontario) auprès d'autres communautés ontaériennes.
  8. Que des partenariats soient conclus entre les conseils scolaires locaux, la Ville de Brockville, le service de police de Brockville et la police ferroviaire du Canadien National pour permettre la mise en place de stratégies visant à lancer une campagne médiatique au début de l'année scolaire afin d'attirer l'attention sur la sécurité ferroviaire et routière.
  9. Que les conseils scolaires locaux, conjointement avec la police du CN et le service de police de Brockville, veillent à offrir Opération Gareautrain, ou un programme d'éducation équivalent, au début de chaque année scolaire afin de compléter les activités réalisées pendant la Semaine de la sécurité ferroviaire. En outre, les visites impromptues dans les écoles à haut risque devraient se poursuivre pendant toute l'année scolaire. (Afin de bien faire comprendre l'importance de la sécurité ferroviaire dans les écoles locales.)
  10. Que le programme Safety Walk (marcher prudemment) entrepris par le service de police de Brockville soit étendu à tous les élèves des écoles publiques Commonwealth et Prince of Wales et à ceux de l'école catholique St. Francis Xavier et sont entrepris à l'automne de chaque année scolaire. (Afin de bien faire comprendre l'importance de la sécurité ferroviaire dans les écoles locales.)
  11. Que les écoles informent les parents sur la sécurité ferroviaire à l'aide de bulletins d'information scolaires ou par d'autres moyens. (Afin de bien faire comprendre l'importance de la sécurité ferroviaire aux parents et de les encourager à éduquer leurs enfants en matière de sécurité ferroviaire.)
  12. Que le Canadien National réduise la vitesse de tous les trains de marchandises et de voyageurs à 50 mi/h dans les limites de la ville de Brockville jusqu'à ce que les améliorations relatives à la sécurité physique des piétons soient installées et entièrement opérationnelles. (La réduction de la vitesse permettra d'avoir plus de temps pour réagir en cas de situation d'urgence.)
  13. Que le Canadien National incorpore au Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada une règle exigeant qu'au moins un membre de l'équipe de conduite du train maintienne une veille visuelle permanente et continue à l'approche de tous les passages à niveau. (Cette mesure permettra aux conducteurs de trains de surveiller les véhicules et les piétons aux passages à niveau.)
  14. Que Transports Canada embauche davantage d'inspecteurs de la sécurité des passages à niveau pour la province de l'Ontario afin de s'assurer que chaque passage à niveau répertorié présentant un risque d'accident lié à l'approche d'un deuxième train subira une évaluation de sécurité dans un délai d'un an, et que des améliorations de sécurité soient mises en place de manière prioritaire.
  15. Que le Canadien National, Transports Canada et la Ville de Brockville établissent un Comité de sécurité ferroviaire conjoint avec le mandat pour chaque intervenant de partager l'information de sécurité pertinente et à jour relative aux passages à niveau.
  16. Que la Ville de Brockville soit désignée comme autorité principale pour la mise en oeuvre des recommandations de sécurité.
  17. Conférer à Transports Canada le pouvoir juridique pour faire appliquer les améliorations de sécurité si celles-ci ne sont pas mises en oeuvre en temps opportun. (Afin de s'assurer que les mesures seront appliquées dans les meilleurs délais.)
  18. Que le gouvernement fédéral du Canada promulgue en priorité l'avant-projet du règlement relatif à la présence de brigadiers aux passages à niveau.
  19. Que le Canadien National, Transports Canada et la Ville de Brockville rendent compte au coroner en chef de l'Ontario de l'état d'avancement de la mise en oeuvre des recommandations décrites ci-dessus dans un délai d'un an après le verdict de ce jury.

Annexe D - Sigles et abréviations

AAAT
avertissement de l'approche d'un autre train
AREMA
American Railway Engineering and Maintenance Association
BST
Bureau de la sécurité des transports du Canada
CCC
commande centralisée de la circulation
CFCP
Chemin de fer Canadien Pacifique
CCF
contrôleur de la circulation ferroviaire
CN
Canadien National
FCSB
feux clignotants, sonnerie et barrières
h
heures
haut.
hauteur
larg.
largeur
long.
longueur
m
mètres
mi/h
milles à l'heure
min
minutes
pi
pieds
PSRPN
panneau de signalisation réfléchissant de passage à niveau
REF
Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada
s
secondes
VPD
voie principale double
VPD-LP
voie principale double et voie d'évitement
°C
degrés Celsius
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