Recommandation aérienne A07-05

Réévaluation des réponses à la recommandation en matière de sécurité aérienne A07-05

Considérations entourant les distances d'atterrissage

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Introduction

L'Airbus A340-313 d'Air France immatriculé F-GLZQ, de numéro de série 0289, quitte Paris en France à 11 h 53, temps universel coordonné (UTC), pour effectuer le vol 358 d'Air France, une liaison à horaire fixe à destination de Toronto (Ontario). À bord se trouvent 297 passagers et 12 membres d'équipage. Avant de partir, l'équipage obtient les prévisions météo à l'arrivée qui font état d'un risque d'orages. En approche finale, l'équipage est avisé que l'équipage d'un avion qui vient de se poser a signalé que le freinage était mauvais. Le radar météorologique du vol 358 d'Air France montre de fortes précipitations qui atteignent la piste par le nord-ouest. À quelque 200 pieds au-dessus du seuil de piste, lors de l'approche ILS (système d'atterrissage aux instruments) de la piste 24L, avec le pilote automatique et la poussée automatique débrayés, l'avion dévie de sa trajectoire pour se retrouver au-dessus de la trajectoire de descente, et la vitesse sol se met à augmenter. L'avion franchit le seuil de piste à quelque 40 pieds au-dessus de la trajectoire de descente.

Lors de l'arrondi, l'avion traverse une zone de forte pluie, et le contact visuel avec la piste est fortement réduit. L'avion touche des roues à quelque 3800 pieds au-delà du seuil de la piste de 9000 pieds. L'avion ne peut s'arrêter sur la piste et sort en bout de piste à une vitesse sol d'environ 80 nœuds. L'avion finit sa course dans un ravin à 20 h 2 UTC (16 h 2, heure avancée de l'Est) et prend feu. Tous les passagers et membres d'équipage réussissent à évacuer l'appareil avant que le feu n'atteigne les voies d'évacuation. Deux membres d'équipage et 10 passagers sont grièvement blessés lors de l'accident et de l'évacuation.

Le Bureau a terminé son enquête. Le rapport d'enquête A05H0002 a été publié le 12 décembre 2007.

Recommandation A07-05 (12 décembre 2007)

Le rapport a permis de déterminer que l'équipage ne connaissait pas la distance d'atterrissage nécessaire pour se poser en toute sécurité sur une piste contaminée. Cela était dû en partie à des ambiguïtés dans les renseignements sur la distance d'atterrissage fournis à l'équipage et à l'absence d'instructions d'Air France sur l'obligation faite aux équipages de déterminer les distances d'atterrissage nécessaires.

Les mesures prises par l'équipage dans les dernières étapes de l'approche indiquent une certaine préoccupation face à la distance d'atterrissage nécessaire pour atterrir sur la piste 24L. Rien n'indique qu'ils aient calculé les distances d'atterrissage nécessaires à l'arrivée ni qu'il y ait eu des procédures claires et précises chez Air France qui les auraient obligés à faire de tels calculs.

L'accident montre qu'il faut que les pilotes connaissent la distance d'atterrissage nécessaire à l'avion en fonction des conditions devant être présentes à l'heure d'arrivée prévue et qu'il est nécessaire qu'ils comparent cette distance avec la longueur de la piste qui leur a été assignée. Les pilotes doivent connaître ces deux valeurs afin de calculer la marge d'erreur dont ils disposent, ce qui leur permettra, en cas d'arrivée dans des conditions qui se dégradent, d'être mieux préparés à prendre la bonne décision. Lors de cet événement, les membres d'équipage se sont rendu compte à un certain moment durant l'atterrissage que l'avion allait faire un atterrissage long. S'ils avaient eu conscience de la marge d'erreur très mince, voire nulle, dont ils disposaient, les membres d'équipage auraient probablement fait une remise des gaz.

Si les équipages ne connaissent pas la distance d'atterrissage nécessaire pour leur avion dans des conditions qui font varier les performances de l'avion, ils ne seront pas conscients des conditions se développant rapidement et menant à une sortie en bout de piste. En conséquence, le Bureau a constaté qu'il y a une forte possibilité que les équipages prennent de mauvaises décisions comme la décision de poursuivre la manœuvre ou de l'interrompre, ce qui augmente le risque de dommages aux personnes, aux biens et à l'environnement. En conséquence, le Bureau a recommandé que :

le ministère des Transports et d'autres autorités de l'aviation civile obligent les équipages à établir une marge d'erreur entre la distance d'atterrissage nécessaire et la distance d'atterrissage disponible avant d'effectuer une approche dans des conditions météo qui se dégradent.

Recommandation A07-05 du BST

Réponse de Transports Canada (21 février 2008)

En réponse à cette recommandation, Transports Canada a indiqué que, par suite du rapport final de 1992 de la Commission d'enquête sur l'écrasement d'un avion d'Air Ontario à Dryden (Ontario), il a effectué des recherches et des essais poussés sur la surface des pistes en hiver. Sous l'égide du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), trois groupes de travail ont été mis sur pied, et six Avis de proposition de modification (APM) sur les performances des avions sur des pistes mouillées et contaminées ont été approuvés. Aucune de ces propositions de modification n'a encore été mise en vigueur à ce jour, puisque leur examen réglementaire au ministère de la Justice n'est pas encore terminé.

Transports Canada est d'avis qu'une fois en vigueur, les exigences des APM seront les suivantes :

  1. Il y aura une nouvelle disposition réglementaire de la sous-partie 705 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui obligera le commandant de bord à assurer que la distance d'atterrissage est suffisante avant d'effectuer l'approche, compte tenu de l'état de la surface de la piste.
  2. Les normes de la sous-partie 725 du RAC seront modifiées de façon à inclure une note d'information dans le manuel de vol de l'avion concernant les performances à l'atterrissage sur des pistes sèches, mouillées et contaminées qui stipulera ce qui suit :

    se reporter au document consultatif sur la manière de déterminer les données des performances à l'atterrissage sur des pistes sèches, mouillées et contaminées. Il est peu probable que la distance d'atterrissage sur piste sèche indiquée dans le manuel de vol de l'avion puisse être atteinte en service opérationnel. Il se pourrait qu'il faille ajuster les données sur les distances d'atterrissage publiées pour des pistes mouillées ou contaminées afin de tenir compte des variables opérationnelles;

    • la définition du mot « piste » applicable dans la présente section;
    • les performances au décollage et à l'atterrissage sur piste sèche;
    • les performances au décollage et à l'atterrissage sur piste humide;
    • les performances au décollage et à l'atterrissage sur piste mouillée;
    • les performances à l'atterrissage sur piste contaminée.
  3. L'article 705.61 du RAC, Limites de régulation : Piste mouillée - Avions à turboréacteurs, s'applique actuellement aux pistes à revêtement en dur (autrement dit, en asphalte et en béton). Ce règlement sera modifié pour indiquer qu'il s'applique :
    • aux pistes mouillées et contaminées,
    • aux pistes avec revêtement en dur (autrement dit, en asphalte et en béton),
    • à tous les avions à turbine (turboréacteurs et turbopropulseurs) exploités en vertu de la sous-partie 705 du RAC.

En résumé, lorsque les modifications au RAC entreront en vigueur, les exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705 du RAC et leurs équipages de conduite devront s'assurer, avant d'effectuer une approche, que la distance d'atterrissage est suffisante, compte tenu de l'état de la surface de la piste (sèche, humide, mouillée ou contaminée) résultant des conditions météorologiques qui se dégradent.

Évaluation du Bureau (17 septembre 2008)

Le Bureau espère que les APM proposés décrits ci-dessus, s'ils sont approuvés, permettront de réduire considérablement ou d'éliminer la lacune de sécurité. Toutefois, jusqu'à maintenant, les mesures ne sont pas suffisamment avancées pour permettre de réduire les risques à la sécurité des transports. Le travail réglementaire dans le cadre des APM proposés est en cours depuis un certain nombre d'années, mais on ne sait pas à quel moment ces APM seront approuvés or s'il y aura des changements considérables avant leur entrée en vigueur. Le Bureau voulait qu'on s'attaque davantage à cette lacune puisqu'un certain nombre de sorties de piste récentes, comme le vol 269 de One-Two-Go qui est sorti de piste à Phuket en Thaïlande le 16 septembre 2007, indiquent clairement que les sorties de piste à partir de pistes contaminées continueront de se produire à moins que les équipages connaissent exactement leur marge d'erreur. Par conséquent, le Bureau estime que la réponse de Transports Canada dénote une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST (17 septembre 2008)

Le personnel du BST communiquera avec Transports Canada afin de vérifier le calendrier de mise en œuvre des six APM mentionnés dans leur réponse. En outre, le personnel du BST continuera de surveiller les événements au cours desquels il a constaté des types semblables de lacunes sur lesquelles cette recommandation s'est fondée et de surveiller les mesures d'atténuation subséquentes de la part de Transports Canada et d'autres autorités réglementaires afin d'établir dans quelle mesure, s'il y a lieu, ces réponses auront un effet positif sur la réduction des risques validés, à court et à long terme.

Réponse de Transports Canada (15 février 2010)

Dans sa réponse, TC indique que le processus de consultation du CCRAC est terminé. Dans l'intervalle, Transports Canada continue d'examiner ce dossier en attendant la publication à la Partie I de la Gazette du Canada, ce qui relève du ministère de la Justice, sous le numéro de dossier de l'Unité de réglementation 10000-396.

Évaluation du Bureau (28 juillet 2010)

La question des accidents à l'atterrissage et des sorties en bout de piste se trouve sur la Liste de surveillance du Bureau. Ce dernier est déçu du manque de renseignements dans la dernière réponse de Transports Canada. À la place, on ne fait que rappeler au Bureau que les APM proposés pour la première fois en 1999 sont toujours en train d'être examinés par le ministère de la Justice. Dans son évaluation de la réponse de Transports Canada du 21 février 2008, le Bureau demandait au Ministère d'adopter une approche plus agressive afin d'atténuer les risques inhérents à cette lacune. Malheureusement, dans sa dernière réponse, Transports Canada n'apporte aucune solution à court terme qui aiderait les pilotes à prendre de meilleures décisions quant à savoir s'ils peuvent atterrir dans des conditions météorologiques qui se dégradent. Le Bureau est d'avis que, à moins que Transports Canada élabore une mesure à court terme à son plan d'action afin d'atténuer les risques inhérents à cette lacune, les possibilités de sortie en bout de piste dans des conditions météorologiques qui se dégradent vont demeurer.

Si elle est adoptée, la mesure prévue peut se traduire par un plan d'action qui pourrait, à long terme, réduire ou éliminer la lacune signalée dans la recommandation A07-05 du BST.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse de Transports Canada dénote toujours une intention satisfaisante

Suivi exercé par le BST (28 juillet 2010)

Le personnel du BST continuera de communiquer avec Transports Canada afin d'inciter le Ministère à prévoir un meilleur calendrier de mise en œuvre de ses APM et à préparer un plan d'action à court terme permettant d'atténuer les risques inhérents à la recommandation A07-05. De plus, le personnel du BST continuera de surveiller les événements au cours desquels il a constaté des types semblables de lacunes sur lesquelles cette recommandation s'est fondée.

Réponse de Transports Canada à la recommandation A07-05 (21 janvier 2011)

TC mentionne que son processus de consultation du CCRAC est terminé et que le dossier renfermant les modifications réglementaires qu'il a proposées et qui sont associées à la recommandation A07-05 fait actuellement l'objet d'un examen par le ministère de la Justice (dossier de l'Unité de réglementation no10000-396). Un tel examen des modifications proposées est toujours nécessaire pour s'assurer qu'elles sont viables pour notre industrie, qu'elles permettent l'atteinte des objectifs en matière de sécurité et qu'elles sont toujours d'actualité, en particulier lorsqu'il y a un intervalle entre la consultation et la rédaction. Une fois l'examen terminé, la rédaction des règlements passe à l'étape de la Gazette du Canada.

Réévaluation du Bureau de la réponse à la recommandation A07-05 (9 mars 2011)

Le Bureau demeure déçu de la lenteur du processus de mise en œuvre des mesures relatives à l'APM; ces mesures aideraient les pilotes à prendre de meilleures décisions quant à savoir s'ils peuvent atterrir dans des conditions météorologiques qui se dégradent. Si elle est adoptée, la mesure prévue peut, à long terme, réduire ou éliminer la lacune signalée dans la recommandation A07-05 du Bureau.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse de Transports Canada dénote toujours une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST (9 mars 2011)

Le personnel du BST surveillera l'évolution des mesures relatives à l'APM et il communiquera avec TC pour évaluer toute stratégie à court terme visant à atténuer les risques mentionnés dans la recommandation A07-05 du Bureau.

De plus, le personnel du BST continuera de surveiller les événements où interviennent des types de lacunes semblables à celles sur lesquelles cette recommandation s'est fondée.

Réponse de Transports Canada à la recommandation A07-05 (mai et septembre 2011)

Mai 2011

[traduction]

Voici la liste des activités de Transports Canada visant à traiter les problèmes d'infrastructure soulevés :

  • Participation active au sein du groupe d'experts sur les aérodromes et du groupe de travail sur la conception des aérodromes de l'OACI.
  • Révision du document TP 312. Les exigences sur les aires de sécurité d'extrémité de piste (RESA) sont évaluées dans le cadre de cet exercice.
  • Achèvement de la rédaction de réglementations spécifiant des procédures normalisées relatives à la maintenance hivernale des pistes qui devraient être publiées dans la Gazette du Canada d'ici à septembre 2010 (sic).
  • Réalisation d'une évaluation des risques et d'une analyse des coûts-avantages au sujet des pistes de Code 4 afin de comparer les avantages des aires de sécurité d'extrémité de piste (RESA) de 150 m et de 300 m.

Afin de prévenir les accidents à l'atterrissage et les sorties en bout de piste, Transports Canada a pris les mesures suivantes :

  • Participation active au sein du groupe de travail international de l'OACI sur le coefficient de frottement des pistes et présence à cinq réunions visant à établir si des éléments des normes sur le frottement pourraient être améliorés.
  • Mise en place, en 2006, de procédures d'atterrissage dans des conditions de visibilité réduite.
  • Publication de lignes directrices destinées aux pilotes et préparation de différentes modifications aux règlements pour aider les pilotes à prendre les bonnes décisions lorsqu'ils volent dans des conditions météorologiques qui se dégradent.
  • Publication d'une circulaire d'information et d'un document Sécurité aérienne — Nouvelles visant les exploitants des lignes aériennes.
  • Participation continue et active à la Commission de navigation aérienne de l'OACI qui analyse la nécessité de mettre en place de nouveaux règlements dans un contexte international. Ces travaux garantiront que les exigences de Transports Canada sont harmonisées aux exigences internationales.
  • Préparation d'un document de travail sur la sécurité des pistes, qui sera présenté à la prochaine assemblée de l'OACI. Le document traitera des intrusions sur la piste et des sorties de piste.

Des détails et des renseignements additionnels sur cette recommandation sont fournis dans une lettre qui a été envoyée au BST en date du 2 mai 2011 (SGDDI 2011, n° 6680356).

Mise à jour, 30 septembre 2011

[traduction]

Les APM concernant la recommandation A07-05 ont été portés sur la liste des modifications réglementaires prioritaires de Transports Canada.

Le CCRAC a terminé ses travaux de consultation. Le dossier est maintenant au ministère de la Justice (dossier n° 10000-396 du service chargé des questions de réglementation).

On doit préparer des renvois aux recommandations en matière de CRM (A09-02, A07-01, A07‑03, A00‑06).

Évaluation du Bureau de la réponse à la recommandation A07-05 (7 mars 2012)

Les accidents à l'atterrissage et les sorties en bout de piste sont toujours sur la liste de surveillance du Bureau.

Quoique pertinentes, certaines des activités de Transports Canada ne portent pas en particulier sur la recommandation A07-05. Le Bureau est toujours préoccupé par les délais de l'entrée en vigueur des mesures réglementaires proposées visant à corriger la lacune de sécurité qui est l'objet de cette recommandation.

Le Bureau estime que la réponse dénote une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST (7 mars 2012)

Le personnel du BST va continuer à surveiller l'évolution des mesures liées à l'APM et communiquera avec Transports Canada pour évaluer toute stratégie à court terme qui pourrait atténuer les risques ciblés par la recommandation A07‑05 du Bureau.

Le dossier de lacune est classé actif.

Réponse de Transports Canada à la recommandation A07-03 (4 décembre 2012)

La recommandation A07-03 du BST sera prise en considération par l'élaboration d'une nouvelle norme de formation en matière de gestion des ressources d’équipages (CRM), conformément au rapport du groupe de discussion sur la CRM.

Il a été déterminé qu’une norme de formation contemporaine en CRM serait élaborée et qu’elle inclurait la gestion des menaces et des erreurs afin de permettre aux équipages d’être mieux préparés à évaluer les conditions et à prendre les décisions appropriées lorsqu’ils se retrouvent en situation critique comme le fait de voler dans des zones de turbulence de convection. TC rédigera les règlements et les normes nécessaires, afin qu’ils soient inclus dans les sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC. Les recommandations connexes sont A00-06 et A09-02.

Évaluation du Bureau de la réponse à la recommandation A07-03 (6 mars 2013)

La question des accidents à l’atterrissage et des sorties en bout de piste se trouve sur la liste de surveillance du BST. Le Bureau continue d'être préoccupé par l’extrême lenteur des activités de TC en ce qui a trait à la lacune soulevée dans la recommandation A07-03. Cependant, le plan d’action lancé en 2008, s’il est bien mis en vigueur, réduira de façon substantielle ou éliminera la lacune de sécurité.

C’est pourquoi on estime que la réponse dénote toujours une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST (6 mars 2013)

Le personnel du BST continuera de surveiller les activités de TC, notamment en ce qui concerne son intention d’élaborer une norme de formation contemporaine en matière de CRM. Le personnel du BST surveillera les événements présentant des lacunes relatives à la prise de décisions du pilote qui sont de nature similaire à celles qui sont soulevées dans cette recommandation. Le BST continuera également à examiner toute autre mesure d’atténuation subséquente de la part de TC.

Le présent dossier est classé actif.

Réponse de Transports Canada à la recommandation A07-05 (26 novembre 2013)

Cette question demeure une priorité réglementaire. La prépublication de la réglementation proposée dans la Gazette du Canada, Partie 1, est prévue à l’automne 2014.

Réévaluation du Bureau de la réponse à la recommandation A07-05 (2 avril 2014)

Le Bureau demeure préoccupé par l’extrême lenteur des activités pour mettre cette nouvelle réglementation en place.

La question des accidents à l’atterrissage et des sorties en bout de piste se trouve sur la Liste de surveillance 2012 du BST parce qu’elle demeure l’un des risques les plus élevés en matière de transport auxquels sont exposés les Canadiens. Les risques pour les Canadiens associés à la lacune de sécurité soulevée dans la recommandation A07-05 persistent.

Le Bureau estime que la réponse dénote une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST

Le suivi des progrès réalisés relativement aux Avis de proposition de modification (APM) va continuer. Le BST coordonnera ses efforts avec ceux de Transports Canada concernant toute stratégie intérimaire visant à réduire les risques soulevés par la recommandation A07- 05 du Bureau. Tout autre retard dans la prise des mesures proposées pourra justifier le changement de l’évaluation de la réponse.

Le présent dossier est classé actif.