Recommandation sur la sécurité du transport ferroviaire R15-05

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Réévaluation de la réponse à la recommandation R15-05 du BST

Sauts-de-mouton pour l'avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield

Contexte

Le 18 septembre 2013, vers 8 h 32, heure avancée de l'Est, le train de voyageurs nº 51 de VIA Rail Canada Inc. (VIA), circulant vers l'ouest, a quitté la gare d'Ottawa de VIA à l'heure prévue en direction de Toronto. À 8 h 47 min 27 s, l'autobus à 2 étages n° 8017 d'OC Transpo a quitté la station Fallowfield d'OC Transpo et a roulé sur la voie réservée aux autobus (ci-après appelée « Transitway »). À 8 h 48 min 6 s, alors qu'il roulait à environ 43 mi/h, le train s'est engagé sur le passage à niveau du Transitway d'OC Transpo au point milliaire 3,30 de la subdivision de Smiths Falls de VIA. À ce moment-là, les feux clignotants, la sonnerie et les barrières du passage à niveau étaient en marche. L'autobus roulait en direction nord à environ 5 mi/h, les freins serrés, lorsqu'il a heurté le train. Sous le choc, la partie avant de l'autobus a été arrachée. Le train, composé de 1 locomotive et de 4 voitures de voyageurs, a déraillé, mais est demeuré à la verticale. Parmi les occupants de l'autobus, 6 ont péri, 9 ont été grièvement blessés, et environ 25 ont subi des blessures mineures. Aucun membre de l'équipe du train et aucun voyageur de VIA n'a été blessé.

Le Bureau a conclu son enquête et publié le rapport R13T0192 le 2 décembre 2015.

Recommandation R15-05 du BST (décembre 2015)

À l'origine, on avait planifié la construction de sauts-de-mouton sur l'avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield. Les plans s'appuyaient sur des évaluations environnementales réalisées à la fin des années 1990. À cette époque, des membres du public s'étaient opposés à tout projet de passage supérieur routier, et la Commission de la capitale nationale (CCN) avait appuyé la position du public. Par conséquent, aucune option de passage supérieur routier n'a été examinée dans le cadre des évaluations environnementales. Le plan initial s'est ensuite concentré sur l'option privilégiée, soit celle de sauts-de-mouton sous forme de passages inférieurs routiers en tranchée ouverte à chaque endroit. Cependant, au mois de février 2003, des examens de la sous-surface ont établi que les conditions ne se prêtaient pas à la construction de passages inférieurs routiers. En raison de conditions imprévues de la sous‑surface, le coût de construction des passages inférieurs routiers en tranchée ouverte est passé d'une estimation initiale de 40 millions de dollars à plus de 100 millions de dollars. Notant que cette option présentait également des risques importants, on a abandonné le projet de construction de passages inférieurs routiers.

On a alors étudié à nouveau les options de passages supérieurs routiers. Bien qu'il ait été établi que le sol dans ce secteur présentait une force portante limitée, on a noté que les structures des passages supérieurs routiers auraient pu être construites à l'aide de remblais d'approche légers et de travées de pont multiples. Toutefois, la construction de n'importe quelle des options de passage supérieur routier aurait exigé la réouverture des évaluations environnementales faites précédemment. Le temps nécessaire pour refaire les évaluations environnementales aurait reporté l'achèvement du projet au-delà des contraintes de temps imposées par le financement du projet du Millénaire (fin mars 2006), ce qui aurait entraîné la perte du financement du Millénaire, qui comptait pour environ 70 % du coût initial estimé des projets.

Bien qu'il était possible de construire des sauts-de-mouton sous forme de passages supérieurs routiers sur l'avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield, la nécessité de rouvrir les évaluations environnementales, la perte possible du financement du Millénaire et la nette préférence du public et de la CCN pour l'option de passages inférieurs routiers ont limité les options de sauts-de-mouton envisagées en 2004. Une fois que l'option privilégiée de passages inférieurs routiers en tranchée ouverte a été abandonnée, on a décidé, en 2004, de renoncer à la construction de sauts-de-mouton et d'installer des passages à niveau munis d'une protection par dispositifs de signalisation automatique améliorée. La décision s'est appuyée sur les aspects suivants :

  • La population de l'extrémité sud d'Ottawa était d'environ 100 000 habitants.
  • Il ne passait que 10 trains par jour.
  • Les produits vectoriels trains/véhicules étaient inférieurs à la valeur de 200 000 généralement utilisée comme seuil justifiant d'envisager l'aménagement de sauts-de-mouton sur l'avenue Woodroffe et le chemin Fallowfield. En outre, le Transitway n'avait pas encore été construit.
  • Tous les trains de voyageurs s'arrêtaient à la gare Fallowfield de VIA.
  • La vitesse de tous les trains était limitée à 20 mi/h aux 2 passages à niveau.

Une fois les passages à niveau construits, on n'a pas formellement examiné ni envisagé à nouveau la nécessité d'aménager des sauts-de-mouton sur l'avenue Woodroffe, le Transitway, et le chemin Fallowfield, et rien ne l'exigeait.

En 2013, on dénotait les changements suivants :

  • La population de l'extrémité sud d'Ottawa avait atteint 145 062 habitants (une hausse de 45 %), et l'on prévoyait qu'elle allait atteindre 171 000 habitants en 2020.
  • Le nombre de trains avait augmenté à 23 par jour de semaine (une hausse de 130 %). Toute hausse supplémentaire du trafic ferroviaire dans ce couloir augmenterait davantage les risques associés aux passages à niveau.
  • Le produit vectoriel avait augmenté à 699 108 (une hausse de 285 %) à l'avenue Woodroffe, et à 406 592 (une hausse de 116 %) au chemin Fallowfield. De même, le produit vectoriel du Transitway était passé de 0 en 2004 à 23 161 en 2013, le produit vectoriel trains/véhicules/occupants correspondant s'élevait à 532 703.
  • Bien que tous les trains de voyageurs de VIA aient continué de s'arrêter à la gare Fallowfield de VIA, certains d'entre eux traversaient dorénavant les passages à niveau à une vitesse de 40 à 60 mi/h.

Généralement, les projets de sauts-de-mouton relèvent de plusieurs instances, et leur financement est assuré par les compagnies de chemin de fer, l'administration routière pertinente et le gouvernement fédéral. La décision d'aller de l'avant avec les passages à niveau s'était appuyée sur les facteurs de risque connus en 2004. Depuis ce temps, les facteurs de risque ont changé, notamment la population du secteur, le nombre de trains, la vitesse des trains, le nombre de véhicules, le produit vectoriel correspondant, et le nombre moyen d'occupants par véhicule. Ces facteurs de risque ne feront qu'augmenter avec le développement urbain et ferroviaire dans le secteur, et la protection actuelle des passages à niveau risque donc de devenir inadéquate. En conséquence, le Bureau recommande que

la ville d'Ottawa étudie à nouveau la nécessité d'aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau de l'avenue Woodroffe, du Transitway, et du chemin Fallowfield.
Recommandation R15-05 du BST

Réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (février 2016)

La Ville d'Ottawa a laissé savoir qu'elle a l'intention de procéder à une étude de faisabilité qui se penchera sur les exigences techniques de l'aménagement de sauts-de-mouton aux endroits recommandés dans le rapport. En outre, la Ville examinera deux autres passages à niveau dans le même secteur afin d'avoir une vue d'ensemble complète des passages à niveau dans ce secteur d'Ottawa. L'étude sera entreprise grâce à la participation financière de VIA Rail Canada Inc., en reconnaissance de leurs intérêts partagés à l'égard de la sécurité du public et de la fiabilité du service aux passages à niveau.

Les résultats de l'étude et toute mesure recommandée par le personnel de la Ville seront présentés au Conseil municipal de la Ville d'Ottawa en 2017.

Évaluation par le BST de la réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (mars 2016)

La Ville d'Ottawa, avec VIA Rail Canada Inc. comme partenaire financier, mènera une étude de faisabilité qui se penchera sur les exigences techniques de l'aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau de l'avenue Woodroffe, du Transitway et du chemin Fallowfield, ainsi qu'à deux autres endroits.

Le Bureau se réjouit que la ville d'Ottawa se soit engagée à mener une étude sur la faisabilité d'aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau recommandés, et félicite la Ville d'avoir ajouté d'autres passages à niveau à la portée de l'étude. Les mesures proposées par la Ville d'Ottawa constituent un premier pas dans la bonne voie en vue d'examiner à nouveau la possibilité d'aménager des sauts-de-mouton à ces passages à niveau pour gérer efficacement le risque de collisions mettant en cause des véhicules et des trains.

Par conséquent, le Bureau a évalué la réponse à la recommandation R15-05 comme dénotant une intention satisfaisante.

Réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (mars 2017)

La Ville d'Ottawa, avec la participation financière de VIA Rail Canada, a embauché un consultant et a lancé une étude de faisabilité sur les trois passages à niveau en cause et à deux autres endroits, sur les chemins Merivale et Jockvale respectivement. En plus d'évaluer la faisabilité des sauts-de-mouton, l'étude tiendra compte de toutes les recommandations portant sur l'ordonnancement des travaux de construction des sauts-de-mouton et l'estimation des coûts connexes.

On prévoit que l'étude sera terminée et que les résultats seront présentés au Comité des transports de la Ville, un comité permanent du Conseil municipal, puis au Conseil municipal de la Ville d'Ottawa en juin ou juillet 2017.

Réévaluation par le BST de la réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15‑05 (mars 2017)

La Ville d'Ottawa, avec la participation financière de VIA Rail, a embauché un consultant pour procéder à une étude de faisabilité sur les sauts-de-mouton. L'étude portera sur les trois passages à niveau en cause ainsi que sur deux autres endroits. L'étude examinera aussi l'ordonnancement des travaux de construction des sauts-de-mouton et l'estimation des coûts pour chacun des passages à niveau.

Les résultats de l'étude devraient être présentés au Comité des transports de la Ville, un comité permanent du Conseil municipal, puis au Conseil municipal de la Ville d'Ottawa d'ici à juillet 2017.

Le Bureau voit d'un bon œil que l'étude de faisabilité est presque achevée. Cette mesure constitue un pas dans la bonne direction en vue d'examiner à nouveau la possibilité d'aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau recommandés afin de gérer efficacement le risque de collisions mettant en cause des véhicules et des trains. En conséquence, le BST évalue la réponse à la recommandation R15-05 comme dénotant une intention satisfaisante.

Réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (décembre 2017)

La Ville d'Ottawa, en partenariat avec VIA Rail, a achevé l'Étude sur l'aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau de Barrhaven et du chemin Merivale en mai 2017, qui a été présentée au Comité des transports de la Ville, un comité permanent du Conseil municipal, puis au Conseil municipal de la Ville d'Ottawa en juin 2017 (voir l'article no 15 à l'ordre du jour).

Cette étude a permis d'établir que les cinq emplacements de passages à niveau à l'étude (dont ceux de l'avenue Woodroffe, du Transitway Sud-Ouest et du chemin Fallowfield) devraient à terme être remplacés par des sauts-de-mouton en raison de la densité actuelle de la circulation routière, ferroviaire et sur le Transitway, et de son augmentation projetée. De plus, l'étude indiquait que ces sauts-de-mouton semblent réalisables, comprenait des estimations globales des coûts pour ces structures, et suggérait un ordre de priorité : l'avenue Woodroffe, le Transitway Sud-Ouest et le chemin Fallowfield en premier; le chemin Merivale ensuite; et, enfin, le chemin Jockvale. L'ordre de grandeur des coûts pour ces sauts-de-mouton (en dollars de 2017) est le suivant : avenue Woodroffe et Transitway (ensemble) : 145 millions de dollars; chemin Fallowfield : 130 millions de dollars; chemin Merivale : 75 millions de dollars; chemin Jockvale : 80 millions de dollars.

Parallèlement à sa réception de l'étude, le Conseil a établi le programme de sécurité ferroviaire pour Barrhaven, qui prévoit une approche progressive afin d'améliorer la sécurité aux passages à niveau à Barrhaven pour tous les utilisateurs. Quoique l'on attribue au saut-de-mouton du chemin Jockvale une moindre priorité, le Conseil a manifesté son intérêt pour un saut-de-mouton à court terme en vue d'aménager un sentier polyvalent à cet endroit. Ce sentier servirait les nombreux résidents, y compris des enfants, qui traversent la voie ferrée à pied ou à bicyclette pour se rendre aux écoles, aux églises et aux autres installations communautaires.

Quoique la question du financement pour la construction de sauts-de-mouton demeure en suspens, le Conseil municipal agit en vue de leur réalisation dans le futur, en commençant par les évaluations environnementales. En septembre 2017, le Comité des transports de la Ville a examiné l'énoncé des travaux (documents de portée) de l'évaluation environnementale pour l'aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau de l'avenue Woodroffe, du Transitway Sud-Ouest et du chemin Fallowfield, ainsi que l'énoncé des travaux de l'évaluation environnementale pour l'aménagement d'un saut-de-mouton et le sentier polyvalent du chemin Jockvale (voir l'article no 1 à l'ordre du jour).

De nouvelles évaluations environnementales sont nécessaires, car celles qui ont été réalisées auparavant sont désuètes. Le Comité a approuvé les énoncés des travaux et a indiqué qu'ils seraient mis en œuvre sous réserve de fonds prévus au budget 2018 de la Ville.

En novembre 2017, la Ville d'Ottawa a publié la version préliminaire de son budget 2018, qui propose un nouveau programme de sécurité ferroviaire pour Barrhaven et y consacre 3,5 millions de dollars. D'après cette version préliminaire, ces fonds devraient d'abord et avant tout servir à réaliser les évaluations environnementales pour les sauts-de-mouton de l'avenue Woodroffe, du Transitway Sud-Ouest et du chemin Fallowfield, ainsi que pour le sentier polyvalent qui longe le chemin Jockvale. Le Conseil examinera le budget en vue de son approbation définitive le 13 décembre 2017.

La dernière évaluation environnementale (saut-de-mouton du chemin Merivale) sera abordée à une date ultérieure. Tout comme le passage à niveau de Jockvale, l'emplacement du passage à niveau Merivale ne fait pas l'objet de l'enquête du BST de 2015. En outre, il faut dire que l'évaluation environnementale de Jockvale actuellement prévue ne vise que le passage à niveau du sentier polyvalent. Une autre évaluation environnementale serait nécessaire à l'avenir pour le passage à niveau du chemin Jockvale adjacent.

Réévaluation par le BST de la réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (mars 2018)

L'étude sur l'aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau de Barrhaven et du chemin Merivale a été achevée en mai 2017. Cette étude a permis d'établir que les cinq emplacements de passages à niveau (dont l'avenue Woodroffe, le Transitway Sud-Ouest et le chemin Fallowfield) devraient être remplacés par des sauts-de-mouton en raison de la densité actuelle de la circulation, et de l'augmentation projetée de la circulation routière, ferroviaire et sur le Transitway. L'étude a également permis de déterminer que ces sauts-de-mouton sont réalisables.

La question du financement pour la construction de sauts-de-mouton demeure en suspens. Toutefois, des mesures ont été prises en vue de la réalisation de sauts-de-mouton dans le futur, entre autres : 

  • En septembre 2017, le Comité des transports de la Ville d'Ottawa a examiné l'énoncé des travaux de l'évaluation environnementale pour l'aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau de l'avenue Woodroffe, du Transitway Sud-Ouest et du chemin Fallowfield. L'énoncé des travaux a été approuvé, et l'on a indiqué que les travaux seraient mis en œuvre sous réserve de fonds prévus au budget 2018 de la Ville.
  • En novembre 2017, la Ville a publié la version préliminaire du budget 2018, qui comprenait une enveloppe de 3,5 millions de dollars pour le programme de sécurité ferroviaire pour Barrhaven. D'après ce budget, ces fonds devaient avant tout servir à réaliser les évaluations environnementales pour les sauts-de-mouton de l'avenue Woodroffe, du Transitway Sud-Ouest et du chemin Fallowfield.
  • En décembre 2017, le Conseil municipal a approuvé l'enveloppe de 3,5 millions de dollars prévue au budget 2018 pour réaliser les évaluations environnementales. La Ville a lancé le processus d'acquisition de services d'experts-conseils pour réaliser ces évaluations.

Le Bureau voit d'un bon œil l'achèvement de l'étude d'aménagement de sauts-de-mouton et la mise en branle du processus d'acquisition de services d'experts-conseils pour réaliser les évaluations environnementales. Le Bureau attend avec impatience l'achèvement de ces évaluations environnementales. Ces mesures constituent un pas dans la bonne direction en vue d'aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau recommandés afin de gérer efficacement le risque de collisions mettant en cause des véhicules et des trains. Le Bureau estime que la réponse à la recommandation R15-05 dénote une intention satisfaisante.

Réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (janvier 2019)

En mai 2018, la Ville a achevé le processus de sélection d'experts-conseils et a amorcé les deux évaluations environnementales suivantes dans le cadre du programme de sécurité ferroviaire pour Barrhaven :

  • Évaluation environnementale pour les sauts-de-mouton aux passages à niveau de Barrhaven (avenue Woodroffe, Transitway sud-ouest et chemin Fallowfield); et
  • Évaluation environnementale d'un saut-de-mouton ferroviaire au sentier polyvalent du chemin Jockvale.

Le 27 juin 2018, le Conseil municipal a indiqué au personnel de la Ville d'entreprendre immédiatement une évaluation environnementale sur la conversion du Transitway sud-ouest existant, entre la gare Baseline et le centre-ville de Barrhaven, en voie de train léger (LRT) (motion no 72/8), de manière à ce que les résultats puissent guider la mise à jour prochaine du Plan directeur des transports (PDT) de la Ville d'Ottawa.

Comme les études de train léger à Barrhaven et de sauts-de-mouton aux passages à niveau à Barrhaven se chevauchent et comprennent des enjeux de conception, des exigences relatives au processus, des durées d'étude et des activités de consultation communs, il a été décidé de combiner les deux évaluations environnementales en une seule étude. Cette évaluation environnementale révisée s'intitule Étude de planification et d'évaluation environnementale pour le train léger (de la station Baseline au centre-ville de Barrhaven) et du saut-de-mouton ferroviaire à Barrhaven. Cette mesure se traduira par des gains d'efficacité dans le processus d'évaluation environnementale, rationalisera les activités de consultation et de gestion de projet, et réduira les coûts pour la Ville. Cette nouvelle approche d'évaluation combinée ne change rien à l'échéancier de l'étude originale des sauts-de-mouton.

Les évaluations environnementales devraient se dérouler comme suit :

  • Étude de planification et d'évaluation environnementale pour le train léger (de la station Baseline au centre-ville de Barrhaven) et du saut-de-mouton ferroviaire à Barrhaven – septembre 2020.
  • Évaluation environnementale d'un saut-de-mouton ferroviaire au sentier polyvalent du chemin Jockvale – décembre 2019.

Comme nous l'avons indiqué dans notre correspondance du 15 décembre 2018, nous aborderons l'évaluation environnementale restante pour les sauts-de-mouton au chemin Merivale et au chemin Jockvale à une date ultérieure, ces deux passages à niveau ne faisant pas l'objet de l'examen de 2015 par le BST.

Réévaluation par le BST de la réponse de la Ville d'Ottawa à la recommandation R15-05 (mars 2019)

En mai 2018, avec l'achèvement du processus de sélection d'un expert-conseil, on a amorcé l'évaluation environnementale des sauts-de-mouton de l'avenue Woodroffe, du Transitway sud-ouest et du chemin Fallowfield (dans le cadre du programme de sécurité ferroviaire pour Barrhaven).

En juin 2018, dans la cadre de la mise à jour du Plan directeur des transports de la Ville d'Ottawa, le Conseil municipal a indiqué au personnel municipal d'entreprendre une évaluation environnementale de la conversion du Transitway sud-ouest, entre la station Baseline et le centre-ville de Barrhaven, en ligne de train léger (LRT). Étant donné le chevauchement des domaines d'étude des projets de train léger Barrhaven et de sauts-de-mouton ferroviaires à Barrhaven, les deux évaluations environnementales ont été combinées en une seule. L'achèvement de cette évaluation environnementale révisée (intitulée Étude de planification et d'évaluation environnementale pour le train léger [de la station Baseline au centre-ville de Barrhaven] et du saut-de-mouton ferroviaire à Barrhaven) est prévu en septembre 2020.

Le Bureau juge encourageant le fait que l'évaluation environnementale des sauts-de-mouton de l'avenue Woodroffe, du Transitway sud-ouest et du chemin Fallowfield a débuté. Le Bureau attend avec impatience l'achèvement de cette évaluation environnementale. Ces mesures constituent un pas dans la bonne direction en vue d'aménager des sauts-de-mouton aux passages à niveau recommandés afin de gérer efficacement le risque de collisions mettant en cause des véhicules et des trains. Le Bureau estime que la réponse à la recommandation R15-05 dénote une intention satisfaisante.

Réponse de Transports Canada à la recommandation R15-04 (février 2019)

En 2016, Transports Canada s'est engagé à élaborer des lignes directrices sur les sauts-de-mouton dont les compagnies de chemin de fer et les services de voirie pourraient se servir pour déterminer quand un saut-de-mouton devrait être aménagé à un passage à niveau.

En février 2018, Transports Canada a financé une étude réalisée par l'Université du Manitoba de la littérature didactique pertinente et des documents publics que les administrations utilisent actuellement lorsqu'elles envisagent l'aménagement d'un saut-de-mouton. Les résultats ont été résumés dans le rapport Review of Research and Practice on the Implementation of Grade Separation daté du 22 août 2018. Ce rapport présente des critères et des pratiques exemplaires que le Canada pourrait adopter pour appuyer les décisions sur l'aménagement des sauts-de-mouton.

Le Ministère a préparé des lignes directrices sur les sauts-de-mouton fondées sur les résultats de l'étude de l'Université du Manitoba ainsi que sur les commentaires reçus de divers intervenants depuis septembre 2018. Ces lignes directrices préliminaires visent les passages à niveau empruntés par les trains de marchandises et de voyageurs au Canada. Elles ont été transmises en janvier 2019 à des intervenants clés, telles des organisations représentant les chemins de fer et les administrations routières, pour qu'ils les commentent. Pour les aider à cette fin, les intervenants du secteur ont aussi reçu le rapport de l'Université du Manitoba.

Une fois approuvées, les lignes directrices sur les sauts-de-mouton permettront aux intervenants de mieux déterminer les endroits du réseau ferroviaire où l'aménagement d'un saut-de-mouton serait avantageux. Les lignes directrices sont constituées de critères qui seraient mises à la disposition des spécialistes de la réglementation ferroviaire. 

Transports Canada prévoit publier ces lignes directrices sur les sauts-de-mouton d'ici avril 2019.

Les lignes directrices sur les sauts-de-mouton sont un des outils qui résultent des efforts continus du Ministère pour améliorer la sécurité aux passages à niveau. De plus, Transports Canada a appuyé de nombreux projets d'amélioration de la sécurité aux passages à niveau dans le cadre du Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire. Dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux (FNCC), le ministre des Transports a aussi approuvé de nombreux projets de construction de sauts-de-mouton qui seront fort avantageux pour la sécurité et l'efficacité des réseaux ferroviaires. Parmi ces projets, notons le saut-de-mouton du passage à niveau de la 50 Street (environ 40 millions de fonds fédéraux) à Edmonton (Alberta) et trois sauts-de-mouton (financement fédéral de 125 millions de dollars) à Metro Vancouver (Colombie-Britannique).

Transports Canada continue aussi à encourager les provinces, les territoires et les municipalités à adopter les Lignes directrices applicables aux nouveaux aménagements à proximité des activités ferroviaires (Lignes directrices sur le bon voisinage) dans leurs politiques de planification de l'aménagement du territoire. Ces lignes directrices ont été élaborées par la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et l'Association des chemins de fer du Canada dans le cadre de leur initiative conjointe sur les questions de voisinage.

Transports Canada continue d'administrer son programme de surveillance fondé sur le risque et d'assurer la sécurité et la conformité des activités ferroviaires. TC a effectué en moyenne plus de 1500 inspections de passages à niveau par année et a pris des mesures d'application lorsque la situation l'exigeait, par exemple l'émission d'avis, d'avis assortis d'un ordre, de lettre d'avertissement et d'avis d'infraction, ainsi que l'imposition de sanctions pécuniaires aux compagnies de chemin de fer pour leur non-conformité aux règles et à la réglementation applicables. Les avis d'infraction sont publiés sur le site Web de TC.

Réévaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation R15-04 (mars 2019)

En février 2018, Transport Canada (TC) a lancé une étude, réalisée par l'Université du Manitoba, de la littérature didactique et des documents publics sur les sauts-de-mouton, y compris les lignes directrices actuellement utilisées par différentes administrations. Le rapport d'étude (Review of Research and Practice on the Implementation of Grade Separation) a été terminé en août 2018. Il présente des critères et des pratiques exemplaires qui pourraient être adoptés au Canada pour éclairer les décisions concernant les sauts-de-mouton.

S'appuyant sur les résultats de l'étude de l'Université du Manitoba, TC a élaboré des lignes directrices préliminaires sur les sauts-de-mouton. En janvier 2019, ces lignes directrices préliminaires et l'étude de l'Université du Manitoba ont été transmises à des intervenants clés, notamment à des chemins de fer et à des administrations routières, afin qu'ils les commentent. Le BST note que certains seuils mentionnés dans les lignes directrices sont moins rigoureux que ceux utilisés aux États-Unis.

La version définitive des lignes directrices sera préparée après la révision des commentaires. TC prévoit publier les lignes directrices sur les sauts-de-mouton d'ici avril 2019. Le Bureau estime que la réponse à la recommandation R15-04 dénote une intention satisfaisante.

Suivi exercé par le BST

Le BST surveillera l'avancement des mesures prévues.

Le présent dossier est actif.

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