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Avis de sécurité ferroviaire – 08/19

Inspection d’un train de marchandises dangereuses après un déraillement dans un tunnel

4e étage
Place du Centre
200, promenade du Portage
Gatineau QC   K1A 1K8

Le 19 août 2019

617-08/19
R19T0107

Directrice générale, Sécurité ferroviaire
Transports Canada
Immeuble Entreprise, 14e étage
427, avenue Laurier
Ottawa ON K1A 0N5

Objet : Avis de sécurité ferroviaire – 08/19
Inspection d’un train de marchandises dangereuses après un déraillement dans un tunnel

Le 28 juin 2019, le train de marchandises M38331-27 du Chemin de fer Canadien National (CN) (le train) était utilisé comme train clé sur la subdivision Strathroy du CN (un itinéraire clé). Le train, qui circulait vers l’ouest, comprenait 2 locomotives de tête, 1 locomotive à traction répartie télécommandée en milieu de train (entre le 81e et le 82e wagon) et 140 wagons (125 chargés, 12 vides et 3 de résidus). Ce train mesurait 9541 pieds de long et pesait 15 674 tonnes.

La subdivision Strathroy consiste en une voie principale simple qui s’étend du point milliaire 0,0, à London (Ontario), au point milliaire 61,7, à Port Huron (Michigan, États-Unis), où elle rejoint la subdivision Flint du CN au point milliaire 334,2. Les mouvements de train sont régis par le système de commande centralisée de la circulation, comme l’autorise le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (REF), et sont supervisés par un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) en poste à Toronto (Ontario). La vitesse maximale permise pour les trains de marchandises est de 60 mi/h.

Vers 4 h 2, heure avancée de l’EstNote de bas de page 1, le train, exploité par une équipe de trois personnes (mécanicien de locomotive, chef de train et serre-frein) est parti de Sarnia (Ontario) en direction de Port Huron.

Le train est entré dans le tunnel Paul M. Tellier du CN (le tunnel), sous la rivière Sainte-Claire, qui relie Sarnia à Port Huron et traverse la frontière entre le Canada et les États-Unis (figure 1).

Figure 1. Sortie du tunnel aux États-Unis (source : BST)
Sortie du tunnel aux États-Unis (source : BST)

La voie qui mène au tunnel et le traverse est une voie principale simple de catégorie 4 généralement en alignement droit. Elle présente une pente d’environ 2,00 % à partir du point milliaire 59,32, qui s’aplanit légèrement près de la frontière (au point milliaire 60,63) avant de se transformer en rampe de 2,10 % qui se termine immédiatement après l’extrémité ouest de la subdivision Strathroy à Port Huron.

Vers 4 h 20, tandis qu’il roulait à 44 mi/h dans le tunnel, le train a déclenché un freinage d’urgence au point milliaire 61,19. La tête du train s’est immobilisée à l’extérieur du tunnel (au point milliaire 61,46) à environ 1670 pieds à l’ouest de la tête du tunnel à Port Huron.

À l’insu de l’équipe, 46 matériels roulants (de la 51e à la 98e position inclusivement) avaient déraillé et s’étaient immobilisés de part et d’autre de la frontière à l’intérieur du tunnel. L’un des wagons déraillés était le wagon-citerne de marchandises dangereuses UTLX 95205 (en 68e position), qui transportait de l’acide sulfurique (numéro ONU 1830, classe 8, groupe d’emballage [GE] II). Ce wagon avait subi une brèche pendant le déraillement et déversé la majeure partie de son chargement (soit environ 12 000 gallons US) dans le tunnel.

Immédiatement après avoir fait les appels radio d’urgence prescrits par la règle 102 du REF, l’équipe de train a demandé au CCF d’allumer l’éclairage et la ventilation du tunnel. Le CCF a confirmé la demande et allumé à distance l’éclairage et la ventilation du tunnel.

À peu près au même moment, le chef de train est sorti de la cabine de la locomotive pour aller inspecter le train dans le tunnel, conformément à l’article 7.3 des instructions générales d’exploitation du CN. Le mécanicien de locomotive et le serre-frein sont restés dans la cabine de la locomotive. Quelque dix minutes plus tard, le CCF a communiqué avec le mécanicien de locomotive et le chef de train par radio pour leur faire savoir qu’une alarme de gaz toxique dans

le tunnel s’était déclenchée. Le CCF a alors demandé aux membres de l’équipe de ne pas entrer dans le tunnel.

Comme le chef de train se trouvait déjà dans le tunnel, le mécanicien de locomotive et le serre-frein ont immédiatement tenté de l’appeler par radio pour l’informer de la situation dans le tunnel, mais ils ne sont pas parvenus à le joindre malgré plusieurs tentatives. Le serre-frein est alors sorti de la cabine de la locomotive pour partir à la recherche du chef de train. Peu après, le serre-frein a vu le chef de train, qui avait terminé l’inspection du train, sortir du tunnel. Le chef de train ne savait pas que l’alarme de gaz toxique s’était déclenchée. De plus, l’éclairage et la ventilation n’étaient pas en marche à l’extrémité ouest du tunnel, alors qu’ils étaient censés l’être selon l’écran du CCF.

Le CN n’a pas de consignes ni de lignes directrices particulières instruisant une équipe de train d’attendre que le CCF confirme qu’il est sécuritaire d’entrer dans un tunnel (ou une autre installation similaire) pour procéder à l’inspection d’un train après un déraillement. Même s’il n’y a eu aucune blessure dans ce cas-ci, les conséquences auraient pu être pires. Pour la sécurité des équipes de conduite, Transports Canada aimerait peut-être veiller à ce que les compagnies ferroviaires intègrent dans leurs procédures d’urgence des consignes ou lignes directrices particulières sur les inspections de train après un déraillement dans un tunnel lorsque des marchandises dangereuses sont en cause.

Je vous prie d’accepter, Madame, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Original signé par

Kirby Jang
Directeur
Enquêtes (Rail/Pipeline)

cc.

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No d’événement

R19T0107