Vol 111 de Swissair : les profondes retombées de l’enquête

ISSN 2369-8748

30 Août 2017
Signé par : Vic Gerden

Il y a 20 ans, l’accident du vol 111 de Swissair a déclenché la plus importante intervention de la part d’un grand nombre d’organisations de différents pays ainsi que l’enquête la plus complexe que le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) ait menée à ce jour.

Le soir du 2 septembre 1998, le vol 111 de Swissair a quitté New York à destination de Genève. Après un peu plus d’une heure, l’avion a plongé dans les eaux sombres de l’océan Atlantique au large de Peggy’s Cove, en Nouvelle-Écosse, avec 229 personnes à bord. L’enquête du BST a permis de déterminer qu’un feu avait pris naissance dans un endroit dissimulé au-dessus du plafond du poste de pilotage et que la chaleur émise par le courant des fils électriques avait enflammé le matériau d’isolation thermique et acoustique composé de polyéthylène téréphtalate (PET) métallisé. Les normes de certification en matière d’inflammabilité auxquelles satisfaisait alors le PET se sont avérées depuis inadéquates.

Comme enquêteur désigné du BST, j’ai été fort impressionné et reconnaissant de l’ampleur de la collaboration lors de l’intervention initiale. Le soutien aux familles et aux proches était aux premiers rangs de nos priorités dès le départ et tout au long de l’enquête. Il en a été de même pour un grand nombre de personnes et d’organisations qui ont participé aux opérations ardues visant à localiser, récupérer, transporter et examiner les millions de pièces de l’appareil MD-11.

Six méthodes différentes ont permis de récupérer 98 % de l’appareil, d’après son poids. L’équipe d’enquête a pu ainsi évaluer une grande quantité de données et analyser un scénario unique, selon lequel un incendie localisé s’était déclaré à bord avant de s’éteindre brusquement lorsque l’appareil s’est enfoncé dans l’eau.

Plus de 50 organisations de tous les échelons de gouvernement et de divers secteurs d’activités au Canada et à l’étranger ont collaboré à l’enquête. Parmi ces organisations, les hommes et les femmes de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) dans la région de l’Atlantique ont apporté un secours essentiel et sans faille aux familles et au médecin légiste en chef. Ils ont aussi participé grandement à la récupération et à l’examen de l’épave, et aux processus de collecte d’information et d’évaluation.

Les Forces armées canadiennes et, en particulier, la Marine royale canadienne ont joué un rôle clé en localisant les parties principales du fuselage à environ 55 mètres sous la surface de l’eau et en guidant près de 200 plongeurs du Canada et des États-Unis durant les travaux préliminaires. Parmi ses excellentes contributions, la Garde côtière canadienne a effectué des relevés par sonar à l’emplacement de l’épave et a transporté les pièces récupérées vers le rivage.

La base des Forces canadiennes Shearwater a mis à notre disposition un hangar d’avion pour examiner les pièces de l’épave et reconstruire la partie avant du fuselage. Ce processus, à la fois nécessaire et laborieux, nous a permis progressivement de confirmer l’hypothèse d’un incendie assez important, localisé à l’avant de l’avion. Plusieurs autres essais et analyses ont aussi été effectués à divers endroits au Canada, aux États-Unis et en Suisse.

Jusqu’à ce jour, je suis impressionné par le dévouement et le professionnalisme des employés du BST et de plusieurs autres organisations qui ont collaboré à la difficile reconstruction du poste de pilotage, tant physiquement que sur ordinateur, et qui ont travaillé à l’analyse de l’énorme quantité d’information recueillie. Je leur en suis toujours reconnaissant.

Cette enquête a eu de profondes retombées pour ce qui est de promouvoir la sécurité du transport aérien partout dans le monde. Vingt des 23 recommandations du BST ont généré des mesures de sécurité concrètes. Le changement le plus appréciable est probablement l’interdiction d’utiliser certains matériaux inflammables comme le PET dans les aéronefs, réduisant ainsi le risque d’incendie en vol. On a introduit des essais d’inflammabilité plus rigoureux ainsi qu’une réglementation et des normes améliorées pour certifier les matériaux d’isolation thermique utilisés dans les aéronefs. Des intervenants de l’industrie, en collaboration avec les associations de pilotes, ont élaboré des directives internationales pour améliorer l’efficacité des procédures de vérification relatives à la fumée et aux incendies. Les membres d’équipage sont maintenant formés pour se préparer rapidement à un atterrissage immédiat à la moindre fumée d’origine inconnue et ce, jusqu’à ce qu’ils aient l’assurance qu’il n’y a aucune menace d’incendie pour l’appareil et ses occupants.

Les normes internationales relatives aux enregistreurs de vol ont été révisées dans le but d’augmenter la quantité et d’améliorer la qualité et l’intégrité des données relatives à l’exploitation des appareils. Les enregistreurs de conversations de poste de pilotage obligatoires doivent avoir une capacité d’enregistrement de deux heures; si deux enregistreurs sont nécessaires, ils doivent être alimentés par des sources distinctes. Des intervenants de l’industrie ont également pris des mesures pour améliorer la qualité des enregistrements dans le poste de pilotage.

Vingt ans plus tard, les conclusions de l’enquête sur l’accident de Swissair continuent d’influer sur la sécurité des matériaux pour aéronefs, les normes de certification, la modification et la maintenance continue des appareils, et les opérations aériennes. Je demeure reconnaissant envers le dévouement et la persévérance des enquêteurs du BST et de tous les membres des autres organisations gouvernementales, nationales et internationales, et des entreprises commerciales qui ont pleinement collaboré avec le BST dans l’établissement des 55 faits et 23 recommandations, lesquels ont contribué de façon significative à la sécurité aérienne partout dans le monde.

Vic Gerden était l’enquêteur désigné de l’accident du vol 111 de Swissair.

M. Gerden est titulaire d’un diplôme en ingénierie de l’Université Queen’s. Il a poursuivi ses études et a acquis de l’expérience dans les domaines suivants : l’aérodynamisme, l’avionique, les systèmes de propulsion, les opérations aériennes militaires et civiles, la gestion de la sécurité, la défense des intérêts de l’industrie aérospatiale, le développement des affaires et la gestion de projets de recherche et de développement collaboratifs. Il détient une licence de pilote de ligne et a piloté plus de 20 types d’avions et d’hélicoptères militaires et civils.

M. Gerden a commencé sa carrière au sein de l’Aviation royale canadienne; il pilotait notamment des avions de chasse et d’entraînement et a travaillé en Allemagne, en Belgique, en Angleterre, aux États-Unis et dans la plupart des provinces canadiennes. Il a accédé au grade de colonel avant de changer de carrière et de se joindre au BST, où il a travaillé comme gestionnaire régional de la région du Centre, directeur des enquêtes aéronautiques et conseiller principal des enquêtes nationales et internationales.

Après avoir quitté le BST en 2006, M. Gerden a assumé les fonctions de directeur général et directeur du conseil d’administration de la Manitoba Aerospace Association. Il a également été le président-fondateur et le président-directeur général de West Canitest R&D Inc (WestCaRD), créé dans le but d’appuyer une collaboration entre GE et StandardAero au centre d’essai, de recherche et de développement pour les moteurs d’aéronefs et de favoriser l’élaboration de technologies au Manitoba. M. Gerden est actuellement le directeur du conseil d’administration de WestCaRD au Centre de technologie industrielle, et il siège au comité de la Southport Aerospace Centre Corporation.

M. Gerden est le président de AeroPlus STM Services Inc. Il offre des services de consultation axés sur le soutien à la haute direction et de la formation, du soutien à la collaboration de projet de recherche et de développement, des services de développement des affaires et de la formation sur la sécurité aérienne.

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