Rapport d’enquête sur la sécurité du transport ferroviaire R18E0007

Le BST a terminé cette enquête. Le rapport a été publié le 19 août 2020.

Table des matières

Mouvement non contrôlé de matériel roulant

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Train de marchandises L76951-10
Point milliaire 0,5, embranchement industriel de Luscar
Leyland (Alberta)

Voir le rapport final

L'événement

Le , vers 2 h 28, heure normale des Rocheuses, le train de marchandises L76951-10 de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, roulant en direction du sud sur l’embranchement industriel de Luscar, en provenance de l’installation de chargement de charbon Cardinal River Operations de Teck Resources Limited près de Cadomin (Alberta), a subi une perte de maîtrise alors qu’il descendait une pente en terrain montagneux vers Leyland (Alberta). Le train a atteint une vitesse maximale de 53 mi/h avant de s’arrêter au point milliaire 0,5. Il n’y a eu aucun blessé.

Le mouvement non contrôlé s’est produit lorsque la capacité de freinage disponible a été insuffisante pour maîtriser le train alors qu’il descendait la pente montagneuse abrupte de l’embranchement industriel de Luscar. L’inspection immédiatement après l’arrêt du train a révélé que les freins à air de 27 des 58 wagons chargés de charbon ne s’étaient pas serrés. Lorsque le train était à Luscar, la température a chuté en dessous d’un point critique, ce qui a nui au fonctionnement des distributeurs de freins à air sur les wagons de ce train. Au moment de l’événement, la température ambiante était de −24 °C.

Les joints de caoutchouc usés de l’orifice d’échappement du couvercle inférieur des dispositifs de serrage de type DB-10 des distributeurs de freins à air se sont contractés dans le froid extrême, entraînant une fuite des réservoirs auxiliaires et le desserrage involontaire des freins à air de 27 wagons de marchandises suite à des serrages des freins à air de service. Les problèmes de rendement antérieurs concernant les distributeurs du dispositif de serrage de type DB-10 se sont manifestés par temps froid et ont donné lieu à une circulaire de la Association of American Railroads (AAR) en 2013; le mode de défaillance indiqué dans la circulaire a été s’est répété dans cet le présent événement. Si les problèmes de rendement liés aux composants en caoutchouc dans les distributeurs de freins à air ne sont pas entièrement analysés lorsqu’ils se produisent, la dégradation de l’efficacité du distributeur, en particulier par temps froid, peut ne pas être repérée et traitée en temps opportun, ce qui augmente le risque de perte de maîtrise.


Communications en matière de sécurité

Avis de sécurité

2018-07-19

Avis de sécurité ferroviaire – 04/18 : Défaillances potentielles des valves de commande de frein sur les wagons longtemps entreposés


Ressources pour les médias

Communiqué de presse

2020-08-19

Le mouvement non contrôlé d’un train chargéde charbon à Luscar (Alberta) en 2018 met en évidence les risques d’exploitation des trains dans des pentes montagneuses par temps extrêmement froid
Lire le communiqué de presse

Avis de déploiement

2018-01-10

Le BST envoie une équipe d'enquêteurs suite à un incident impliquant un train parti à la dérive près de Luscar (Alberta)

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) envoie une équipe d'enquêteurs suite à un incident où un train est parti à la dérive près de Luscar (Alberta). Le BST ira recueillir des informations et évaluer l'événement.


Informations d'enquête

Carte de la région




Enquêteur désigné

Photo de Don Crawford

Don Crawford a de nombreuses années d'expérience dans le domaine ferroviaire à l'échelle nationale et internationale. Au début de sa carrière, il était un mécanicien de locomotive chez le Canadien National (CN) en Colombie-Britannique sur ses territoires du corridor nord et de Vancouver et aussi chez BC Rail sur son ancienne propriété. En outre, M. Crawford a de l'expérience comme instructeur et superviseur, et il était membre du personnel du centre de formation du CN à Gimli, au Manitoba. Sur le plan international, M. Crawford a travaillé au Kosovo après la guerre de 1998-1999 dans le cadre de la mission de maintien de la paix des Nations Unies pour aider à rétablir le service ferroviaire dans le pays. Plus récemment, M. Crawford a travaillé en Arabie Saoudite en tant qu'instructeur de locomotive.


Catégorie de l’enquête

Cette enquête est une enquête de catégorie 2. Ces enquêtes sont complexes et portent sur plusieurs problèmes de sécurité exigeant une analyse approfondie. Les enquêtes de catégorie 2, qui donnent souvent lieu à des recommandations, se concluent généralement en 600 jours. Pour de plus amples renseignements, consultez la Politique de classification des événements.

Processus d'enquête du BST

Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :

  1. L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
  2. L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
  3. L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.

Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Date de modification: