27 février 2024
Directeur général, Sécurité ferroviaire, Transports Canada
Édifice Enterprise, 14e étage
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa ON K1A 0N5
Événement R23V0137 du BST
Le 23 juillet 2023, le train de marchandises G83452-22 (train 834) de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) circulait vers l’est dans la subdivision de Cascade de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CPKC), après avoir franchi un signal de marche à vueUn signal de marche à vue exige que les trains circulent à vitesse de marche à vue. La vitesse de marche à vue est une vitesse qui permet l’arrêt en deçà de la moitié de la distance de visibilité d’un matériel roulant (les équipes de train doivent aussi être prêtes à arrêter le train avant un aiguillage mal orienté), et qui ne doit jamais dépasser la petite vitesse. La petite vitesse est définie comme suit : « Vitesse ne dépassant pas 15 milles à l’heure ». (Transports Canada, Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, règle 436 et Définitions à l’adresse https://tc.canada.ca/sites/default/files/2022-05/reglement-exploitation-ferroviaire-du-canada-9-mai-2022.pdf [dernière consultation le13 février 2024]). Environ 1000 pieds passé le signal de marche à vue, le train 834 sortait d’une courbe lorsque l’équipe a aperçu la queue du train Z11251-23 (train 112) du CN immobilisé aux environs du point milliaire 13,1. Les freins du train 834 ont été serrés d’urgence, mais le train n’a pas pu s’arrêter avant d’entrer en collision avec la locomotive télécommandée en queue du train 112, à une vitesse d’environ 4 mi/h.
L’analyse des données du consignateur d’événements de locomotive a permis de déterminer que le train 834 circulait à plus de 15 mi/h lorsqu’il a franchi le signal de marche à vue. Même si personne n’a été grièvement blessé à la suite de la collision, les risques pour la sécurité posés par cet événement ont incité le BST à faire un suivi importantConformément à la Politique de classification des événements du BST, l’événement R23V0137 du BST a été classé comme un événement de catégorie 5..
Événement R23T0205 du BST
Le 27 septembre 2023, le train 112-22 (train 112) du CPKC circulait en direction sud dans la subdivision de Parry Sound du CPKC lorsqu’il a rencontré un signal de marche à vue. L’enquête préliminaire a permis de déterminer que les deux membres de l’équipe avaient reconnu et confirmé le signal de marche à vue; toutefois, le train 112 a franchi le signal à une vitesse d’environ 21 mi/h dans une zone de courbure de la voie.
Peu après, l’équipe du train 112 a aperçu la queue du train 118-22 (train 118) du CPKC et les freins ont été serrés d’urgence. Cependant, le train 112 n’a pas pu s’arrêter et a heurté la queue du train 118 à une vitesse d’environ 18 mi/h.
Seize wagons du train 118 ont déraillé et plusieurs d’entre eux se sont immobilisés en travers de la subdivision de Bala du CN, adjacente à la voie principale du CPKC. Même si personne n’a été grièvement blessé, les risques pour la sécurité posés par cet événement ont incité le BST à faire un suivi importantConformément à la Politique de classification des événements du BST, l’événement R23T0205 du BST a été classé comme un événement de catégorie 5..
Événement R23D0108 du BST
Le 21 novembre 2023, le train X37621-20 du CN (CN 376) circulait en direction sud sur la voie est de la subdivision de St-Laurent lorsqu’il a percuté l’arrière du train de banlieue 1212 d’exo (EXO 1212) immobilisé.
Le train CN 376, un mouvement haut-le-piedLocomotives circulant seules, non attelées à des wagons. composé de 2 locomotives, circulait en direction sud sur la voie est de la subdivision de St-Laurent. À l’approche de l’emplacement contrôlé de Montréal-Nord, le signal avancé affichait une indication de marche à vue, et le train a poursuivi sa route dans le canton suivantLe Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada stipule dans les définitions qu’un canton est une « [p]artie de voie, d’une longueur déterminée, dont l’occupation par un mouvement est commandée par des signaux de canton ». (Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada [REF], [9 mai 2021, en vigueur le 1er octobre 2022, approuvé par Transports Canada le 30 juillet 2021], Définitions.). Le train EXO 1212 était immobilisé sur la voie est dans ce même canton, au quai de la gare exo Saint-Léonard-Montréal-Nord, au point milliaire 135,8. À l’approche de la gare, le train CN 376 circulait à environ 40 mi/h lorsque l’arrière du train EXO 1212 immobilisé a été aperçu, et les freins ont été serrés d’urgence. Le train CN 376 n’a pas pu s’arrêter à temps et est entré en collision avec le train EXO 1212 à une vitesse d’environ 32 mi/h.
L’impact a fait dérailler le train EXO 1212 et l’a poussé vers le sud sur une distance d’environ 125 pieds. Quatre des 8 passagers à bord du train de banlieue ainsi que les 2 membres de l’équipe d’exo ont été blessés. Les 2 locomotives du train CN 376 ont subi d’importants dommages, de même que la locomotive EXO 1346 et la voiture voyageurs EXO 3062L’événement R23D0108 du BST fait l’objet d’une enquête de catégorie 3 du BST..
Événement R24C0020 du BST
Le 16 février 2024, un train-bloc de charbon chargé (train 805) roulant vers l’ouest sur la voie principale nord de la subdivision de Mountain du CPKC a heurté le wagon de queue d’un train-bloc de céréales immobilisé (train 301) aux environs du point milliaire 116,7.
L’enquête préliminaire a déterminé que le train 805 a rencontré un signal de vitesse normale à arrêt au signal 1149N et un signal de marche à vue au signal 1167N. Le train 805 roulait à environ 33 mi/h et approchait du signal de marche à vue lorsque le wagon de queue du train 301 a été aperçu juste après le signal. Les freins du train 805 ont été serrés d’urgence. Le train 805 a parcouru environ 820 pieds en urgence et a ralenti à environ 22 mi/h lorsqu’il a heurté le wagon de queue du train 301. Les deux membres de l’équipe du train 805 ont été transportés dans un hôpital local, l’un avec des blessures légères et l’autre avec des blessures graves.
À la suite de la collision, les 4 locomotives de tête du train 805 ont déraillé et ont subi des dommages importants. Une quantité indéterminée de carburant diesel s’est déversée et une des locomotives a pris feu. L’impact de la collision a également fait dérailler 3 wagons-trémies chargés de céréales et a endommagé un 4e wagon du train 301 immobilisé.L’événement R24C0020 du BST fait l’objet d’une enquête de catégorie 3 du BST.
Moyens de défense des trains circulant en vertu de signaux de marche à vue
Les chemins de fer utilisent principalement le système de commande centralisée de la circulation (CCC) pour gérer la circulation sur les voies principales au Canada. Le système de CCC utilise des circuits de voie et un logiciel connexe pour afficher des indications de signaux lumineux sur le terrain. Le système affiche des combinaisons de signaux rouges, jaunes et verts qui sont allumés ou clignotants. Le mouvement des trains est régi par ces indications de signaux et supervisé à partir d’un bureau central par un contrôleur de la circulation ferroviaire.
En vertu d’un signal de marche à vue, plus d’un train peut être autorisé à circuler dans le même canton en même temps. Par conséquent, pour éviter les collisions, les membres des équipes de train doivent correctement reconnaître les signaux, respecter fermement les exigences des signaux et rester conscients de la situation afin d’être prêts à s’arrêter en deçà de la moitié de la distance de visibilité du matériel roulant circulant dans le même canton. Cependant, dans un système complexe comme celui du transport ferroviaire, même l’ensemble de règles le plus rigoureux (c-à-d., des défenses administratives) peut ne pas tenir compte de tous les imprévus et ne pas être interprété de la même manière par chaque personne. Une connaissance juste de la situation et une compréhension totale des paramètres d’exploitation qui entrent en jeu dans la conduite du train – tels que la courbure de la voie, la pente de la voie, le tonnage du train, les caractéristiques de freinage du matériel, les conditions météorologiques et la visibilité – doivent être évalués et assimilés dans un plan dynamique lorsque l’on circule en vertu d’un signal de marche à vue. En outre, même les mécaniciens de locomotive les plus motivés et chevronnés sont sujets aux bévues, omissions ou erreurs normales qui caractérisent le comportement humain. Le fait de se fier uniquement à la capacité des mécaniciens de locomotive à accomplir cette tâche complexe ne s’est pas avéré entièrement efficace pour prévenir les collisions en voie principale des trains circulant en vertu de signaux de marche à vue.
Afin de réduire la probabilité de collisions lorsque les trains circulent en vertu de signaux de marche à vue en territoire régi par le système de CCC et de réduire les risques pour les équipes de train et le public voyageur, en priorité, Transports Canada devrait travailler avec l’industrie ferroviaire pour remédier aux limites des moyens de défense administratifs existants.
Le BST aimerait être informé de toute mesure prise à cet égard, s’il y a lieu.
Veuillez agréer l’assurance de mes meilleurs sentiments.
Lettre originale signée par
Vincenzo De Angelis
Directeur, Enquêtes – Rail/Pipeline
c.c. :
Directrice, Affaires réglementaires
Transports Canada, Sécurité ferroviaire
Vice-président adjoint, Sécurité
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Gestionnaire principale, Affaires réglementaires, Sécurité
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Directrice générale, Affaires réglementaires
Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique
Directeur technicien, Affaires réglementaires et sécurité
VIA Rail Canada Inc.
Directeur, Affaires réglementaires
Association des chemins de fer du Canada