10 juillet 2026
Directeur général, Sécurité et sûreté ferroviaire
Transports Canada
Édifice Enterprise, 14e étage
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa ON K1A 0N5
Le 5 juillet 2026, le train de marchandises A46121-05 de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) roulait vers le sud à 48 mi/h sur la voie principale de la subdivision de Joliette du CN. Le train était composé de 2 locomotives à l’avant (locomotives CN 3079 et NS 3651), d’une locomotive télécommandée en traction répartie située en milieu de train (NS 4153) et de 172 wagons142 wagons chargés, 17 wagons vides et 13 wagons-citernes contenant des résidus de marchandises dangereuses. . Il pesait 19 862 tonnesDans la présente lettre, « tonne » désigne une tonne courte, soit 2000 livres ou 907 kg. et mesurait 11 449 pieds.
Vers 16h 30, après que les locomotives de tête aient franchi le passage à niveau public du boulevard le Bourg-Neuf, à Repentigny (Québec)Tous les endroits sont situés dans la province de Québec., situé au point milliaire 120,68 (figure 1), un freinage d’urgence provenant de la conduite générale est survenu. Une fois le train immobilisé, l’équipe a constaté que plusieurs wagons avaient dérailléSelon les informations préliminaires obtenues par le BST, le nombre de wagons déraillés est estimé à 49.. Les wagons déraillés gisaient en diverses positions, à proximité de résidences situées de part et d’autre de l’emprise ferroviaire. Personne n’a été blessé et il n’y a eu aucun déversement de marchandises dangereuses.
Au moment de l’événement, le ciel était dégagé et la température était de 29 °C.
La subdivision de Joliette est le corridor ferroviaire principal du CN sur la rive Nord du Fleuve Saint-Laurent. Tout le trafic ferroviaire du nord du Québec en provenance des régions de l’Abitibi-Témiscamingue, de la Mauricie et du Saguenay – Lac-St-Jean transite par cette subdivision. Le trafic ferroviaire sur ce corridor représente en moyenne 6 trains de marchandises et 1 train de voyageurs par jour, pour un tonnage annuel total de quelque 10,1 millions de tonnes brutes. Cette subdivision n’est pas considérée comme un « itinéraire clé »« Itinéraire clé » : Sur une période d’un an, voie sur laquelle sont acheminés au moins 10 000 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses, comme le définit la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ces transports comprenant au moins 10 000 wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées (Transports Canada, Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés (2016), article 3 : Définitions). au sens du Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés approuvé par Transports Canada.
La subdivision est en voie principale simple orientée du nord au sud, du triage Garneau au point milliaire 40,1 à St-Georges-de-Champlain jusqu’à Pointe-aux-Trembles, au point milliaire 127,8. La circulation des trains y est régie par la régulation de l’occupation de la voie jusqu’au point milliaire 123,8 et par la commande centralisée de la circulation par la suite, en vertu du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada. Tous les mouvements sont supervisés par un contrôleur de la circulation ferroviaire du CN en poste à Edmonton (Alberta).
La voie dans la subdivision de Joliette est de catégorie 4 selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (RSV) approuvé par Transports Canada. Aux environs du lieu de l’événement, la vitesse maximale permise est de 50 mi/h pour les trains de marchandises et de 75 mi/h pour les trains de voyageurs.
Des restrictions de vitesse relatives à la chaleur sont en vigueur sur cette subdivision pour tous les trains. Pour toute la subdivision, les trains de marchandises doivent réduire leur vitesse maximale à 30 mi/h si la température ambiante excède 35 °C. Entre les points milliaires 78 et 127,8, les trains de marchandises doivent réduire leur vitesse de 10 mi/h lorsque la température ambiante se situe entre 30 °C et 34 °C.
Dans le secteur du déraillement, la voie se composait de longs rails soudés (LRS) d’un poids de 115 livres, fabriqués en 1965. Les rails étaient installés sur des traverses de bois dur n° 1, munies de selles de rails à double épaulement de 11 pouces fixées à l’aide de 2 à 3 crampons chacune. Les rails étaient maintenus au moyen d’anticheminantsLes anticheminants sont des dispositifs fixés à la semelle du rail prenant appui sur les traverses qui empêchent le déplacement longitudinal des rails (fluage ou cheminement) afin d’assurer le maintien de la géométrie et la stabilité de la voie. Leur rôle est de résister aux efforts longitudinaux engendrés par le passage des trains, le freinage, l’accélération et les variations de température. . Le ballast était constitué de pierre concassée.
Observations des conditions de la voie par les enquêteurs du BST
À la suite de l’accident, une équipe d’enquêteurs du BST s’est rendue sur le site pour évaluer l’événementCet événement est classifié par le BST comme une enquête de catégorie 3., et recueillir et examiner les données relatives à la conduite du train, à l’état du matériel roulant, à la condition de l’infrastructure et de la voie.
Les enquêteurs ont examiné la voie ferrée dans le secteur du déraillement, ainsi que 8 autres sections de voieLes sections de voie mesuraient environ 600 à 700 pieds de long chacune. qui n’avaient pas été affectés par le déraillement, entre les points milliaires 116 et 122 (approximatif).
Le nombre de traverses en bon état était conforme aux critères du RSV pour une voie de catégorie 4. Le nombre de crampons fixant les selles de rail aux traverses étaient suffisant pour cette catégorie de voie. Le ballast de pierre concassée paraissait en bon état. La plateforme de la voie et le drainage aux environs du lieu de l’événement ne présentaient aucune anomalie apparente. Toutefois, il y avait de l’eau dans le fossé du côté ouest de la voie.
Le RSV exige aussi que les rails soient munis d’un nombre suffisant d’anticheminants pour empêcher leur déplacement longitudinal. Pour la voie ferrée en LRS de la subdivision de Joliette, les Normes de la voie de l’ingénierie du CN prévoient que, à toutes les 2 traverses, 4 anticheminants doivent être posés par traverse.
Selon les observations initiales des enquêteurs, plusieurs lacunes ont été identifiées au niveau de la voie ferrée. Ainsi, entre les points milliaires 118 et 121, des anticheminants étaient manquants ou s’étaient déplacés à quelques endroits. De plus, plusieurs traverses étaient déviées et n’étaient plus perpendiculaires aux rails (figures 2 et 3).
Ainsi, à plusieurs endroits, le rail présentait des marques de frottement des crampons sur la base, indiquant un déplacement longitudinal qui pouvait aller, dans certains cas, jusqu’à 3,5 pouces (figure 4).
Les anticheminants manquants ou déplacés pourraient entraîner une redistribution locale des contraintes dans le rail et réduire la stabilité longitudinale et latérale de la voie, ce qui pourrait accroître le risque de déraillement attribuable au flambage du rail.
Compte tenu de ces risques, Transports Canada pourrait vouloir considérer vérifier l’intégrité de la voie ferrée de la subdivision de Joliette du CN afin de veiller à ce que celle-ci soit sécuritaire et réponde aux exigences d’exploitation.
Le BST souhaite être informé des mesures prises à cet égard.
Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes meilleurs sentiments.
Lettre originale signée par
Vincenzo De Angelis
Directeur, Enquêtes – Rail/Pipeline