Événements de transport aérien en 2022

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) recueille et utilise des données sur les événements de transport^{Note de bas de page 1} dans le cadre de ses enquêtes pour analyser les lacunes de sécurité et déterminer les risques qui existent dans le système de transport aérien canadien.

Le présent sommaire statistique sert à décrire les chiffres liés aux accidents, aux incidents et aux blessures qui sont présentés dans les tableaux ci-joints. Il traite brièvement des données et les met en contexte, mais il ne se veut pas une analyse approfondie des données.

Il est à noter que certaines caractéristiques des données limitent l’analyse statistique et la détermination de tendances émergentes. Ces caractéristiques sont, entre autres, le petit nombre d’accidents et d’incidents, la grande variabilité des données d’une année à l’autre, et les changements à la réglementation et aux définitions. Nous rappelons au lecteur de tenir compte de ces limites durant la lecture du présent sommaire afin d’éviter de tirer des conclusions que l’analyse statistique ne pourra appuyer.

Tout au long du présent document, il y a des cas où la somme des catégories d’événement est plus élevée que le nombre total d’événements. Par exemple, si un événement unique met en cause un avion et un planeur, le nombre d’événements augmentera de 1 dans chaque catégorie d’aéronef, mais l’événement lui-même ne comptera qu’une fois dans le nombre total d’événements.

Les données de 2022 ont été recueillies conformément aux exigences en matière de rapport énoncées dans le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports qui était en vigueur au cours de cette année civile.

Les statistiques présentées ici reflètent la base de données du Système d’information sur la sécurité aérienne (SISA) du BST au 13 mars 2023. Comme les données sur les événements sont constamment mises à jour dans la base de données en temps réel, les statistiques peuvent changer légèrement au fil du temps.

En outre, comme de nombreux événements ne font l’objet que d’une collecte de données, les renseignements consignés sur certains événements n’ont pas nécessairement été vérifiés.

L’incidence de la COVID-19 sur l’aviation civile au Canada

Le transport aérien au Canada est lentement revenu à des schémas plus normaux en 2022, après 2 années de perturbations importantes. À mesure que l’année avançait, la demande de voyages d’affaire et de loisir augmentait, alors que l’activité dans le domaine du transport de fret est demeurée importante. L’information recueillie par Statistique Canada indique que le nombre total de mouvements d’aéronefs (décollages et atterrissages) dans les grands aéroports et certains aéroports plus petits du Canada se chiffrait à 5,2 millions. Ce chiffre est 14,1 % supérieur à celui de 2021 et représente 84,9 % du nombre de mouvements en 2019, avant la pandémie. L’émergence du variant Omicron de la COVID-19 dans la première moitié de 2022 a engendré de nouvelles restrictions sur les voyages qui ont fait diminuer le nombre de mouvements. Toutefois, la demande accumulée pour les voyages internationaux était forte était forte à la fin de 2022. Le nombre de mouvements pour l’année aurait pu être légèrement plus élevé sans le mauvais temps hivernal qui a causé des perturbations partout au Canada en décembre.

Bien que l’activité dans les grands aéroports et certains aéroports plus petits du Canada soit documentée, il est plus difficile d’estimer l’importance de l’activité, commerciale ou privée, dans beaucoup de petits aéroports ou carrément à l’extérieur des aéroports du Canada. Par conséquent, nous n’avons pas un portrait complet de l’activité dans le secteur de l’aviation. Néanmoins, les schémas d’activité abordés dans le présent sommaire sont de bons indicateurs et donnent un contexte partiel aux statistiques sur les accidents présentées dans ce document.

Aperçu du nombre d’accidents et de décès

Nombre d’accidents

On doit signaler au BST les événements de transport aérien (aussi bien les accidents que les incidents)^{Note de bas de page 4} qui se produisent au Canada. On doit également signaler les événements qui ont lieu à l’extérieur du Canada qui mettent en cause des aéronefs immatriculés au Canada, et qui satisfont aux critères établis dans le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports^{Note de bas de page 5}.

En 2022, on a signalé au BST 165 accidents de transport aérien (tableau 1 et figure 3). Ce nombre est inférieur de 14 % au total de 191 accidents de l’année précédente, et inférieur de 29 % par rapport à la moyenne annuelle de 233 accidents enregistrée pour les 10 années précédentes, soit de 2012 à 2021. La plupart des accidents (152) en 2022 se sont produits au Canada et ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada. Sept accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada se sont produits à l’extérieur du Canada, et six accidents mettant en cause un aéronef immatriculé à l’étranger se sont produits au Canada. En général, le nombre d’accidents de transport aérien a diminué au cours des 10 dernières années.

On a signalé 145 accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada (à l’exclusion des ultralégers) en 2022 (tableau 2). Ce nombre est inférieur de 15 % au total de 170 accidents en 2021, et inférieur de 28 % à la moyenne de 203 accidents au cours des 10 années précédentes (de 2012 à 2021). En comptant les 15 accidents mettant en cause des ultralégers, il y a eu 160 accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada en 2022.

Type d’aéronef

Des 165 accidents de transport aérien signalés au BST en 2022, 125 (76 %) mettaient en cause des avions à voilure fixe propulsés par moteur (autres que des ultralégers) (tableau 1) ; 20 (12 %) mettaient en cause des hélicoptères; 15 (9 %) mettaient en cause des ultralégers; et 6 (4 %) mettaient en cause d’autres types d’aéronefs, comme des ballons, des autogires, des planeurs, des dirigeables, des deltaplanes ou des véhicules aériens sans pilote (UAV). Au cours des 10 années de 2012 à 2021, la proportion moyenne d’accidents mettant en cause chacun de ces 4 types d’aéronefs est demeurée assez constante; chaque année, les avions ont été en cause dans environ 75 % des accidents devant être signalés, les hélicoptères, dans environ 12 % des accidents, les ultralégers, dans environ 10 % des accidents, et les autres aéronefs, dans environ 3 % des accidents.

Type d’exploitant

Il y a eu 56 accidents mettant en cause des aéronefs exploités à titre commercial, tous types confondus, en 2022 (tableau 1). Ce total est inférieur de 11 % aux 63 accidents de ce type enregistrés en 2021, et inférieur de 26 % à la moyenne de 76 accidents enregistrée au cours des 10 années de 2012 à 2021.

En 2022, des avions immatriculés au Canada et exploités à titre commercial ont été en cause dans 39 accidents (tableau 2 et figure 4); dans 4 cas, ces avions étaient exploités en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), qui certifie l’exploitation des avions de ligne. Ce nombre est égal aux 4 accidents mettant en cause des avions de ligne immatriculés au Canada qui se sont produits en 2021, et est inférieur à la moyenne de 6 accidents par année enregistrée de 2012 à 2021. En 2022, le BST a lancé une enquête de catégorie 3 (A22C0093) sur l’un des quatre accidents d’avions de ligne qui se sont produits cette année-là^{Note de bas de page 6}. L’information recueillie jusqu’à maintenant porte à croire qu’il s’agit d’un atterrissage brutal et d’un contact queue-sol.

En 2022 également, il y a eu 1 accident mettant en cause un avion de catégorie navette immatriculé au Canada et exploité en vertu de la sous-partie 704 du RAC (tableau 2) de même que 12 accidents de taxi aérien (sous-partie 703 du RAC), dont 8 mettant en cause des avions et 4, des hélicoptères. Les 12 accidents de taxi aérien représentent une baisse par rapport au total de 18 accidents de taxi aérien enregistré en 2021, et demeurent nettement inférieurs à la moyenne de 26 accidents par année enregistrée entre 2012 et 2021. En 2022, des unités de formation au pilotage exploitées en vertu de la sous-partie 406 du RAC ont été en cause dans 17 accidents, tous des accidents d’avion sauf un accident d’hélicoptère et un accident d’ultraléger de type évolué. En moyenne, pour la période de 2012 à 2021, il y avait 19 accidents d’avion et 1 accident d’hélicoptère mettant en cause des unités de formation au pilotage par année.

En tout, des aéronefs en exploitation non commerciale (c.-à-d. privée) ont été en cause dans 107 accidents de transport aérien en 2022 (tableau 1), comparativement à 127 l’année précédente. Le nombre total d’accidents en 2022 représente une baisse de 30 % par rapport à la moyenne de 152 accidents par année enregistrée de 2012 à 2021. Parmi les 107 accidents dans la catégorie des aéronefs en exploitation non commerciale (privée), 79 ont mis en cause des avions immatriculés au Canada (tableau 2), et aucun de ces accidents n’a mis en cause des aéronefs qui étaient assujettis à la sous-partie 604 du RAC et exploités en vertu d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP).

La plupart des exploitants d’aéronefs non commerciaux (privés) immatriculés au Canada se classent comme exploitants de vols de loisir. Ces exploitants représentent une grande proportion de l’activité aérienne, et ont tendance à être en cause dans un nombre élevé d’accidents chaque année. En 2022, 100 accidents ont mis en cause des exploitants de vols de loisir pilotant des aéronefs immatriculés au Canada; 78 mettaient en cause des avions (tableau 2), 5 des hélicoptères et 17 d’autres aéronefs. Ces 100 accidents sont 19 % moins nombreux que l’année précédente, et 29 % moins nombreux que la moyenne de 141 accidents de ce type enregistrée pour la période de 2012 à 2021.

Outre les aéronefs d’exploitants commerciaux et privés, 2 accidents en 2022 ont été classés comme ayant un type d’exploitation « inconnue » ou « autre » (tableau 1).

Province ou territoire

Avec 48 accidents signalés (tous types d’aéronefs confondus, y compris les ultralégers), l’Ontario était la province où on a signalé le plus grand nombre d’accidents en 2022, dépassant le Québec où on en a signalé 33 (tableau 7). En moyenne, de 2012 à 2021, l’Ontario a enregistré plus d’accidents par année (57) que toute autre province ou tout autre territoire. Le Québec vient au deuxième rang pour le nombre d’accidents avec une moyenne de 49 par année pour la même période. La Colombie-Britannique et l’Alberta ont également enregistré un nombre moyen d’accidents élevé par rapport aux autres provinces et territoires.

Au total, 7 accidents devant être signalés aux termes du Règlement sur le BST se sont produits à l’extérieur du Canada en 2022. Tous ces accidents mettaient en cause des avions : 4 d’entre eux étaient exploités à titre commercial et 3 à titre privé. Même si ces 7 accidents étaient plus nombreux que les 6 accidents enregistrés en 2021, ils restent moins nombreux que la moyenne de 8 accidents par année pendant la période de 2012 à 2021.

Si on se penche plus particulièrement sur les aéronefs immatriculés au Canada (à l’exclusion des ultralégers), on constate que la plupart des provinces ont signalé moins d’accidents en 2022 que le nombre moyen pour les 10 dernières années (tableau 8 et figure 5). La Saskatchewan, où 14 accidents ont été signalés en 2021, est la seule province à avoir connu plus d’accidents que la moyenne pour les 10 dernières années (12).

Accidents mortels, décès et blessures graves

Le BST a enregistré 24 accidents de transport aérien mortels avec 34 pertes de vie en 2022 (tableaux 1 et 4, et figure 6). C’est légèrement supérieur aux 22 accidents mortels avec 31 pertes de vie en 2021, mais ça demeure inférieur de 9 % à la moyenne de 26 accidents mortels avec 43 décès sur la période de 10 ans de 2012 à 2021. Parmi les 24 accidents mortels survenus en 2022, 16 ont mis en cause des avions à voilure fixe propulsés par moteur, 3 ont mis en cause des hélicoptères, 4 ont mis en cause des ultralégers de type évolué, et 1 a mis en cause un planeur. Tous ces événements ne sont produits dans l’espace aérien canadien, et 22 d’entre eux ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada. Deux événements ont mis en cause des aéronefs immatriculés aux États-Unis exploités à titre privé au Canada.

Dix sur 34 décès dans le transport aérien en 2022 mettaient en cause des services aériens commerciaux (tableau 4): 3 d’entre eux était assujetti aux règlements de la sous-partie 703 du RAC sur les services de taxi aérien, 6 était assujetti à ceux de la sous-partie 702 du RAC sur le travail aérien et 1 était assujetti à ceux de la sous-partie 406 du RAC sur les unités de formation au pilotage. Il n’y a eu aucun décès lié à l’exploitation d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705 du RAC) ni à des services aériens de navette (sous-partie 704 du RAC) en 2022. Les 24 autres accidents mortels (sur 34) survenus en 2022 étaient liés à des aéronefs sous immatriculation privée et mettaient en cause des exploitants à des fins récréatives. Aucun ne touchait un exploitant détenteur d’un DEEP (sous-partie 604 du RAC).

En ce qui concerne le type d’aéronef, les accidents d’avions à voilure fixe propulsés par moteur ont causé 25 des 34 décès en 2022 (tableau 4). Les accidents d’hélicoptère ont coûté la vie à 3 personnes, les accidents d’ultralégers à 5 personnes, et les accidents d’ultralégers à 1 personne. Parmi les 34 personnes au total qui ont perdu la vie, 24 étaient des membres d’équipage et 10, des passagers d’aéronefs. En 2022, il n’y a eu aucun décès parmi des personnes au sol.

En tout, 35 personnes ont été gravement blessées à la suite d’accidents d’aéronef en 2022 (tableau 5) soit 9 de moins que le total de 44 personnes gravement blessées en 2021, mais 14 % de plus que la moyenne de 31 personnes gravement blessées pour la période de 2012 à 2021. Onze personnes ont été gravement blessées dans des accidents mettant en cause des services aériens commerciaux en 2022 : 3 dans des avions de ligne (sous-partie 705 du RAC), 0 à bord d’un aéronef de navette (sous-partie 704 du RAC), 4 dans le secteur du taxi aérien (sous-partie 703 du RAC), 4 dans le cadre du travail aérien (sous-partie 702 du RAC) et 0 à bord d’une unité de formation au pilotage (sous-partie 406 du RAC). En 2022 également, 24 personnes ont été gravement blessées à la suite d’accidents de vols de loisir.

Taux d’accidents

Le taux d’accidents comme indicateur clé de la sécurité

Le taux d’accidents d’aéronef, soit le nombre d’accidents selon les heures de vol ou selon le nombre de mouvements (décollages ou atterrissages), est l’un des principaux indicateurs de la sécurité aérienne. Une analyse des tendances des taux d’accidents de différents types d’exploitants permettrait de signaler les problèmes de sécurité émergents chez certains types d’exploitants et dans certaines activités spécifiques.

Les données sur les activités (p. ex. les heures de vol) ventilées par type d’exploitant^{Note de bas de page 7} sont nécessaires pour calculer les taux d’accidents qui alimentent les analyses de tendances pour divers types d’exploitants ou qui appuient les comparaisons entre les types d’exploitants ou les régions géographiques.

Jusqu’en 2010, Transports Canada fournissait les données sur les activités ventilées par type d’exploitant, et le BST s’en servait pour calculer et publier les taux d’accidents des divers types d’exploitants. Depuis 2010, toutefois, Transports Canada ne fournit plus les données sur les activités selon les heures de vol ventilées par type d’exploitant, car il avait des réserves quant à l’exactitude de ces données qui, pour certains exploitants assujettis à plus d’une sous-partie du RAC, étaient déclarées collectivement seulement pour la sous-partie du RAC la plus restrictive. Pour 2022, Transports Canada n’a été en mesure de fournir aucune donnée sur le nombre d’heures de vol des aéronefs immatriculés au Canada. Par conséquent, le BST ne peut pas calculer de taux d’accident pour les aéronefs immatriculés au Canada par heure de vol, que ce soit pour l’ensemble ou pour une partie donnée du parc, en 2022.

En 2019, Statistique Canada a changé la façon dont il recueille l’information sur les mouvements d’aéronefs dans les aéroports au Canada. Pour les années civiles 2020 et 2021, le BST n’a pas été en mesure de communiquer un taux d’accident par mouvement d’aéronef au Canada. Toutefois, des estimations du nombre de mouvements d’aéronefs pour ces années sont maintenant disponibles, et le présent rapport donne un taux d’accident global pour les aéronefs exploités au Canada, fondé sur un sondage auprès de tous les grands aéroporte et de certains aéroports plus petits au Canada. Bien que cette estimation comprenne la plus grande partie des mouvements d’aéronefs au Canada, il existe une importante lacune dans notre capacité de mesurer l’activité dans les petits aéroports ou carrément à l’extérieur des aéroports.

Parce que les données sur les mouvements ne sont, pour l’instant, pas classés par sous-partie du RAC lorsqu’elles sont mises en tableaux par Statistique Canada, il n’y a pas de différenciation par secteur (p. ex. exploitants de taxis aériens par rapport aux exploitants de lignes aériennes) ou par type d’aéronef (p. ex. avion, hélicoptère ou hydravion). Par conséquent, il est impossible de calculer les taux d’accidents pour un secteur particulier de l’industrie.

Sans données sur les heures de vol et les mouvements qui soient classées en fonction des sous-parties du RAC et du type d’aéronef, il sera plus difficile pour les intervenants d’un secteur d’évaluer les risques et de déterminer l’efficacité réelle des stratégies d’atténuation mises en œuvre pour améliorer la sécurité.

Par conséquent, en 2019, le Bureau a recommandé que

Taux d’accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs au Canada, pour les aéronefs immatriculés au Canada et à l’étranger

Taux d’accidents général

Statistique Canada recueille de l’information sur le nombre de mouvements d’aéronefs qui ont lieu dans les grands aéroports et certains petits aéroports du Canada. En 2022, on a calculé un taux général de 2,6 accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs (tableau 3) en fonction des 138 accidents (nombre inférieur de 14 % par rapport à 2021), au Canada, d’avions et d’hélicoptères immatriculés au Canada et à l’étranger (à l’exclusion des ultralégers et des autres types d’aéronefs), et des quelque 5 211 000 mouvements d’aéronefs aux aéroports canadiens (nombre supérieur de 14 % par rapport à 2021). Il s’agit du plus bas taux d’accidents (par mouvement) enregistré par le BST depuis 2003.

Le taux d’accident pour les aéronefs exploités au Canada suit une tendance générale à la baisse depuis 11 ans. Le taux d’accidents a chuté d’environ 3,9 accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs en 2012 à un creux de 2,6 en 2022. Afin de déterminer si le changement du taux était statistiquement significatif, on a employé le coefficient de corrélation tau-b (τ_b) de Kendall et la pente estimée selon la méthode de Sen pour quantifier la tendance du taux d’accident. Le coefficient de corrélation τ_b de Kendall est une mesure non paramétrique de la force et de la direction d’association qui existe entre deux variables. On a calculé le τ_b de Kendall pour la série de valeurs des taux d’événements par année sur 11 ans, de 2012 à 2022. Il y avait une corrélation négative modérée et statistiquement significative qui indique une tendance à la baisse du taux d’accidents par 100 000 mouvements d’aéronefs au cours de cette période (τ_b = −0.4909, p = 0.0356). La pente estimée selon la méthode de Sen, soit l’ampleur du changement à la baisse du taux par année, était de −0,072 événement par 100 000 heures de vol par année. La figure 7 présente ces données sous forme graphique.

Accidents mortels

La figure 7 présente également les données de taux d’accidents mortels. Pour les 19 accidents mortels mettant en cause des avions et des hélicoptères immatriculés au Canada et à l’étranger (à l’exclusion des ultralégers et des autres types d’aéronefs) qui se sont produits au Canada en 2022, le taux d’accidents mortels était de 0,04 par 100 000 mouvements d’aéronefs, ce qui est égal au taux de 2021 de même qu’au taux moyen de 0,4 par 100 000 mouvements d’aéronefs pour la période de 2012 à 2021. On ne constate aucun changement statistiquement significatif dans le taux d’accidents mortels depuis 2012 (τ_b de Kendall = −0,2000, p = 0,3918).

Décès

En 2022, on a enregistré 28 décès à la suite d’accidents qui se sont produits au Canada et mettaient en cause des avions et des hélicoptères immatriculés au Canada et à l’étranger (à l’exclusion des ultralégers et des autres types d’aéronefs), soit un taux de 0,5 décès par 100 000 mouvements d’aéronefs. Ce taux de décès est inférieur au taux de 0,6 enregistré en 2021 et équivalent au taux annuel moyen de 2012 à 2021. Il n’y a aucune tendance statistiquement significative (à la hausse ou à la baisse) dans le taux de décès depuis 2011 (τ_b de Kendall = −0,2364, p = 0,3115) (données non présentées).

Rejet de marchandises dangereuses

Le BST a enregistré 7 accidents en 2022 qui ont entraîné un rejet de marchandises dangereuses (tableau 1). Ce nombre est supérieur à la moyenne de 5 accidents par année, enregistrée au cours des 10 années précédentes.

Événements et phase de vol des accidents

Pour chaque accident signalé, le BST enregistre un ou plusieurs événements importants pour la sécurité qui se sont produits ainsi que la phase de vol de chacun de ces événements. Par exemple, si une perte de puissance moteur se produit durant le décollage (événement important pour la sécurité no 1), et l’avion fait demi-tour pour atterrir et fait une sortie de piste durant l’atterrissage (événement important pour la sécurité no 2), chacun de ces deux événements, ainsi que sa phase de vol, sera consigné à des fins statistiques. Les tableaux 11 à 14 montrent, par phase de vol, combien d’accidents se sont produits pour chaque catégorie d’événement, de 2012 à 2022. Il est à noter que, si un seul accident comprend plus d’un événement dans une même phase de vol, cet accident ne sera compté qu’une seule fois au total pour cette phase. Par conséquent, le nombre total d’accidents pour chaque événement lié à une phase de vol ne correspondra pas nécessairement au nombre total d’accidents pour cette phase. Par exemple, dans la phase du décollage, si un accident comprend à la fois une perte de maîtrise et une perte de puissance, l’accident compte une fois dans chaque catégorie d’événement pour cette phase de vol, mais seulement une fois dans le total des événements par phase de vol. De plus, environ 30 % des accidents de 2012 à 2022 comprennent des événements dans plus d’une phase de vol, de sorte que le nombre d’accidents qu’indiquent les tableaux et les figures 9 et 10 est plus grand que le nombre total d’accidents.

Les figures 8 et 9 et les tableaux 11 et 12 montrent le nombre d’accidents d’avion et d’hélicoptères par phase de vol et par catégorie d’événement pendant la période de 2012 à 2022. Comparez ces nombres avec le nombre total d’accidents d’avion (1866) et d’accidents d’hélicoptères (309) pendant la même période (tableau 1). Il est évident que le plus grand nombre d’accidents comprend des événements qui se produisent pendant les phases de vol d’atterrissage (1057) et de décollage (457) (tableau 11 et figure 8). De même, les accidents d’hélicoptère (tableau 12 et figure 9) comprennent des événements qui se produisent le plus souvent pendant les phases de vol d’atterrissage (142), de manœuvre^{Note de bas de page 8} (82) et de décollage (63). Remarquez que pour les avions, même si la phase d’atterrissage produit le plus grand nombre absolu d’accidents, les accidents mortels se produisent le plus souvent pendant les phases de vol de croisière (63) et de décollage (54), à l’exclusion des événements après l’impact (tableau 13 et figure 8). En outre, la phase de manœuvre était associée à la plus grande proportion des accidents mortels (39 sur 119, soit 33 %). De même, pour les hélicoptères, les phases de croisière (19) et de manœuvre (17) sont liées à un plus grand nombre d’accidents mortels au cours des 11 dernières années que les phases d’approche (4) et d’atterrissage (7) (tableau 14 et figure 10).

Aperçu des incidents

Nombre d’incidents

En 2022, on a signalé 724 incidents de transport aérien de toute type conformément au Règlement sur le BST (tableau 9). Ce nombre représente une augmentation de 45 % par rapport aux 500 incidents signalés en 2021, et est inférieur de 1 % seulement à la moyenne de 733 incidents par année de 2012 à 2021. Avant 2020, le nombre d’accidents a généralement augmenté, ce qui reflétait à la fois une augmentation du nombre de vols commerciaux et l’introduction de la nouvelle réglementation sur la déclaration des incidents au BST entrée en vigueur le 1er juillet 2014. Conformément à ces exigences de déclaration, les incidents de transport aérien devant être signalés au BST avaient été étendus aux aéronefs ayant une masse maximale homologuée au décollage supérieure à 2250 kg (anciennement 5700 kg) ainsi qu’aux aéronefs exploités en vertu d’un certificat d’exploitation aérienne émis conformément à la partie VII du RAC (Services aériens commerciaux). Lorsque la pandémie de COVID-19 a commencé, au début de 2020, le nombre de vols commerciaux et le nombre d’incidents signalés ont tous deux fortement diminué.

Dans l’ensemble, le retour vers les niveaux de trafic aérien commercial d’avant la pandémie au Canada s’est poursuivi en 2022^{Note de bas de page 9}, accompagné par une augmentation du nombre d’incidents de transport aérien jusqu’aux niveaux d’avant la pandémie. Bien que les déclarations de situation d’urgence (310 incidents) soient toujours la catégorie d’incident la plus souvent signalée en 2022 (tableau 9 et figure 10), il est à noter qu’il s’agit d’une catégorie plus ou moins « fourre-tout » pour tous les incidents où une situation d’urgence est déclarée mais qui n’entrent dans aucune autre catégorie principale (comme elles sont décrites dans le Règlement sur le BST). Les incidents de risque de collision / perte d’espacement (ROC/LOS) (124) ont été deux fois plus fréquents qu’en 2021 et représentaient environ 17 % de tous les incidents en 2022. La proportion d’incidents de panne moteur (65) a diminué en 2022 jusqu’à environ 9 % de tous les incidents. Parmi les types d’incidents restants, on a déclaré que les équipages étaient incapables d’exercer leurs fonctions 47 fois, soit dans 6 % de tous les incidents devant être signalés durant l’année, une hausse par rapport au creux de 16 incidents (3 %) enregistré l’année précédente. Cette dernière catégorie comprend à la fois les équipages de conduite et les équipages de cabine.

La plupart des incidents de transport aérien (490, ou 68 %) en 2022 se sont produits au Canada et ont mis en cause des aéronefs immatriculés au Canada (tableau 1). Toutefois, en 2022, 173 incidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada se sont produits à l’extérieur du Canada. Ce nombre est proche du pic de 181 incidents enregistrés en 2017 puis à nouveau en 2019, et dépasse de beaucoup la moyenne de 98 incidents par année au cours des 10 années de 2012 à 2021. Les déclarations de situation d’urgence et le risque de collision / perte d’espacement (ROC/LOS) ont été les deux types d’incidents les plus courants à l’extérieur du Canada mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada (tableau 1). Ces deux types d’incidents ont connu une augmentation de leur fréquence au cours des dernières années. Le BST continuera de surveiller ces tendances à l’avenir.

L’augmentation générale du nombre d’incidents devant être signalés est attribuable, au moins en partie, à l’amélioration de la culture en matière de signalement dans l’industrie du transport aérien et à l’adoption des systèmes de gestion de la sécurité par beaucoup d’exploitants commerciaux de moindre envergure (en plus de tous les principaux transporteurs aériens canadiens), de même qu’à l’utilisation croissante des organiseurs électroniques de poste de pilotage et des appareils portables, qui facilitent les signalements des incidents par les pilotes.

En partie à cause des exigences en matière de signalement stipulées dans le Règlement sur le BST, les services aériens commerciaux ont été la source de 671 (93 %) des 724 incidents signalés au BST en 2022 (tableau 9). Plus de la moitié (415, ou 62 %) d’entre eux mettaient en cause des avions de ligne immatriculés au Canada et exploités en vertu de la sous-partie 705 (exploitation d’une entreprise de transport aérien) du RAC (tableaux 9 et 10). Cela représente une baisse par rapport à un sommet de 614 en 2017, et est inférieur de 6 % à la moyenne de 441 incidents par année de 2012 à 2021 qui mettaient en cause des avions de ligne immatriculés au Canada.

Les exploitants aériens étrangers (sous-partie 701 du RAC) ont été en cause dans 55 incidents en 2022, soit environ 8 % de tous les incidents liés aux services aériens commerciaux. Ce chiffre est inférieur aux niveaux enregistrés avant la pandémie, malgré que le trafic transfrontalier et international de passagers soit revenu à environ 85 % des niveaux enregistrés avant la pandémie^{Note de bas de page 10}.

Tableaux de données