Communiqué

Un mouvement de train non contrôlé à Estevan (Saskatchewan), en novembre 2016, met en évidence une lacune concernant la protection contre la dérive

Winnipeg (Manitoba), le 29 mars 2018 — Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (R16W0242) sur un mouvement de train non contrôlé, une collision et un déraillement à Estevan (Saskatchewan), en novembre 2016.

Le 29 novembre 2016, vers 5 h 15, heure normale du Centre, un train de ballast du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) qui se déplaçait en direction sud est parti à la dérive sur la voie d'évitement à Estevan (Saskatchewan). Ce train a percuté le côté d'un train de marchandises du CP qui se dirigeait vers le nord et qui venait de s'arrêter sur la voie principale. La locomotive du train de ballast a été endommagée, tandis qu'un wagon du train qui circulait vers le nord a déraillé et subi de légers dommages. Aucune marchandise dangereuse n'était en cause, et on ne rapporte aucune blessure.

L'enquête a permis d'établir qu'au moment où les deux membres de l'équipe du train de ballast effectuaient une inspection au passage du train qui circulait vers le nord, le mécanicien de locomotive a quitté sa position au sol pour entrer dans la cabine de la locomotive de son train. Pendant qu'il se trouvait dans la cabine, le mécanicien de locomotive a accidentellement déplacé la poignée du frein automatique à la position de desserrage. Ne réalisant pas que les freins à air automatiques se desserraient, le mécanicien de locomotive est sorti de la cabine pour terminer l'inspection au passage du train.

L'enquête a aussi permis d'établir qu'une accumulation de glace et de neige sur les freins de la locomotive du train de ballast a réduit l'efficacité de ces freins et, par conséquent, l'effort retardateur nécessaire pour retenir le train. Lorsque le mécanicien de locomotive s'est aperçu que le train avançait, il est immédiatement monté à bord de la locomotive, est entré dans la cabine et a déclenché un freinage d'urgence. Cependant, le train de ballast a poursuivi son mouvement à une vitesse inférieure à 1 mi/h jusqu'à ce que sa locomotive percute le côté du train qui se dirigeait vers le nord et qui était alors arrêté sur la voie principale.

Selon la règle 112 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, il est permis aux chemins de fer d'utiliser le dispositif de veille automatique (RSC) avec protection contre la dérive comme méthode secondaire d'immobilisation d'un train laissé sans surveillance. Toutefois, le système de protection contre la dérive du train de ballast ne s'est toutefois pas déclenché, parce que le train non contrôlé n'a pas atteint la vitesse d'activation préréglée (2,5 mi/h). Cet événement démontre qu'il est possible que l'utilisation du RSC avec protection contre la dérive comme méthode secondaire d'immobilisation d'un train ne permette pas toujours d'éviter un mouvement non contrôlé.

Entre 2008 et 2017, 541 événements mettant en cause des mouvements imprévus ou non contrôlés ont été signalés au BST. Au cours de cette période de 10 ans, 21 événements étaient liés à une perte de maîtrise, et 14 d'entre eux ont eu une incidence sur la voie principale. Les mouvements non contrôlés sont des événements peu fréquents, comportant beaucoup de risques, qui peuvent être attribuables à une perte de maîtrise, à des manœuvres sans frein à air ou à une immobilisation insuffisante. Les mouvements non contrôlés qui ont une incidence sur la voie principale posent habituellement le plus grand risque de conséquences négatives, surtout lorsque des marchandises dangereuses sont en cause.

Cette enquête a aussi permis de relever trois enjeux de la Liste de surveillance du BST :

  • Gestion de la sécurité et la surveillance : un chemin de fer doit avoir des processus pour assurer la conformité aux règlements et aux règles. Les membres de l'équipe du train de ballast étaient en service depuis environ 13 heures, jusqu'au moment où le train a été immobilisé, soit au-delà du temps de service maximal de 12 heures prévu dans les Règles relatives au temps de travail et de repos. Le CP aurait donc dû déposer un rapport conformément aux exigences réglementaires.
  • Enregistreurs audio-vidéo de bord : des données importantes ne sont pas enregistrées, ce qui freine la progression des enquêtes du BST sur la sécurité et nuit à la capacité des chemins de fer d'améliorer les systèmes de gestion de la sécurité.
  • Systèmes de gestion de la fatigue des équipes de train : même si les deux membres de l'équipe étaient fatigués au moment de l'événement, on n'a pu déterminer si leur performance s'en était trouvée grandement diminuée. La fatigue reste un facteur de risque pour la sécurité d'exploitation des trains, en particulier des trains de marchandises, qui transportent 70 % des marchandises du pays par voie terrestre.

À la suite de l'événement, le BST a émis un avis de sécurité ferroviaire (ASF) concernant l'activation du système de protection contre la dérive par le dispositif de RSC sur certaines locomotives du CP. En décembre 2016 et en janvier 2017, le CP a publié deux bulletins de système qui stipulent que le RSC avec protection contre la dérive ne doit pas être utilisé comme moyen d'immobilisation physique ou comme dispositif mécanique sur certaines séries de locomotives.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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